Rapport du projet Magnet

Swith, W. B. (ingénieur-en-charge, projet Magnet): 18 août 1953 [RG 24, acc. 83-84/167, box 7523, file DRBS 3800-10-1, pt. 1] (declassified by Directorate of Operations, 3 July, 1968)

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Au cours des 5 dernières années s'est accumulé dans les archives de l'Armée de l'Air américaine, l'Armée de l'air royale canadienne, du Département du Transport, et de diverses autres agences, un nombre impressionnant de rapports d'observations d'objets volants non-identifiés populairement connus sous le nom de "soucoupes volantes". Ces dossiers contiennent des signalements par des personnes crédibles de choses qu'ils ont vu dans le ciel, repérées au radar, ou photographiées. Ce sont des signalements faits de bonne foi par des gens normaux et honnêtes, et il y a peu de raison de douter de leur véracité. De nombreuses observations sont sans doute dues à des observations inhabituelles d'objets ou phénomènes courants, et sont relativements normales, mais il existe de nombreuses observations qui ne peuvent être expliquées si facilement.

Le projet Magnet fut autorisé en décembre 1950 par le commandant C. P. Edwards, alors Secrétaire d'Etat au Transport délégué aux Services Aériens, dans le but de faire une étude aussi détaillée que possible du phénomène soucoupe dans le cadre des etablissements existants. La Section des Emissions et Mesures de la Division des Télécommunications reçurent pour directive de mener à bien ce travail avec toute l'aide qui pourrait être fournie informellement par des sources externes comme le Comité de Recherche de la Défense et le Conseil National de Recherche.

Il est tout à fait naturel dans le mécanisme de pensée humain de tenter de faire correspondre des observations avec un schéma établi. Ce n'est que quand des observations n'obstinent à refuser d'y correspondre que nous commençons à être dérangés. Lorsque cela arrive nous pouvons prendre, et le faisons généralement, 1 de ces 3 chemins. Tout d'abord nous pouvons nier totalement la validité des observations, ou ensuite nous pouvons passer l'ensemble du sujet sous silence comme quelque chose n'ayant pas d'importance, ou enfin nous pouvons accepter les anomalies comme réelles et se mettre à travailler dessus. Concernant les observations de soucoupes, ces 3 réactions ont été frappantes. Les 2 premières approches sont à l'évidence négatives et ne permettront jamais d'atteindre aucune conclusion définie. C'est la 3ème approche, l'acceptation des données et une recherche qui s'ensuit, dont traite ce rapport.

Les données de base avec lesquelles nous devons travailler consistent largement en des observations signalées alors qu'elles sont observées à travers le Canada de manière totalement aléatoire. Nombre des rapports viennent de l'organisation au spectre étendu qu'est le Département du Transport dont le travail est d'observer le ciel et dont les observateurs sont précisément formés à ce type d'observation. De plus, ils opèrent sur un certain nombre d'arrangements instrumentaux tels que les observatoires ionosphériques dont les données utiles ont été obtenues. Cependant, nous ne devons pas trop attendre de ces stations sur le terrain de par la nature très sporadique des observations. L'analyse progressant et à mesure que nous en apprenons plus ce ce que nous devrions chercher nous pourrons obtenir plus et mieux exploiter ces données issues du terrain. Jusqu'à présent nous n'avons pas pu utiliser des méthodes de laboratoire conventionnelles en raison de l'absence complète de tout type de specimens sur lesquels expérimenter, et nos perspectives d'en obtenir dans un futur proche ne sont pas très grandes. En conséquence, une grande partie de l'analyse à ces premiers stades devra être basée sur le raisonnement déductif, du moins jusqu'à ce que nous soyons capable de dégager une procédure plus en ligne avec les méthodes expérimentales conventionnelles.

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Le point de départ de l'investigation est essentiellement l'interview d'un observateur. Un questionnaire et un guide avec des instructions pour l'interrogateur furent élaborés par le comité du projet Second Storey, qui est un Comité soutenu par le Comité de Recherche de la Défense pour recueillir, cataloguer et corréler les données sur les observations d'objets volants non-identifiés. Ce questionnaire et ce guide sont inclus dans l'Annexe 1, et visent à obtenir le maximum d'informations utiles de l'observateur et à la présenter d'une mannière dont on puisse tirer parti. Ce formulaire a été utilisé jusqu'ici autant que possible sur les observations ayant fait l'objet d'enquête par le Département du Transport.

Un facteur de pondération est affecté à chaque observation selon un système visant à minimiser l'équation personnelle. Ce système de pondération est décris en Annexe 2. Le facteur de pondération pourrait être vu comme la probabilité que le signalement contiennent la vérité, toute la vérité et rien que la vérité, autant que l'observateur et l'interrogateur puissent le dire. Cela n'a rien à voir avec la nature de l'objet déclaré avoir été vu. Dans un sens c'est analague à l'ordre de précision avec lequel une mesure peut être faite, et dans le cadre de cette analyse c'est précisément ainsi qu'il est utilisé.

Les observations peuvent être regroupées selon certaines caractéristiques saillantes, et le poids combiné de toutes les observations pertinentes concernant ces caractéristiques peut être déterminé en appliquant la formule de Peter, qui est une technique mathématique standard pour déterminer une erreur probable.

  0,8453  
ro =
(v1 + v2 + v3 + ... + vn)
  n √ n - 1   

où ro est l'erreur probable de la moyenne, "n" est le nombre d'observations et "v" est l'erreur probable de chaque observation, c'est-à-dire, l'unité moins le facteur de pondération. Cette méthode a l'avantage d'être simple et facile à utiliser, tout en permettant un certain nombre d'observations médiocres d'être combinées effectivement dans l'équivalent d'une bonne.

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L'étape suivante est de trier les observations selon un schéma donné. Le schéma en question est moins important que le fait qu'il doive prendre en compte toutes les éventualités, aussi improbables puissent-elles paraître au premier abord. Autrement dit, il doit y avoir un compartiment quelque part dans le schéma des choses où chaque observation puisse être placée, sans doute possible, et sans que rien ne reste non rangé. De plus, il doit être possible d'arriver à chaque compartiment adéquat par une séquence de raisonnement logique prenant en compte tous les faits présentés. Si cela peut être réalisé, alors la probabilité d'une existence réelle du contenu de chaque compartiment sera facteur de pondération seul ou combiné relatif à cette seule observation ou ce groupe d'observations. Les graphiques montrés en Annexe 3 ont servi à trier les diverses observations et fournir le schéma qui fut utilisé dans l'analyse des observations rapportées auprès de et analysées par le Département du Transport.

La plupart des observations correspondent aisément à une des classifications montrées, qui sont de 2 grands types ; celles sur lesquelles nous savons quelque chose et celles sur lesquelles sont savons très peu de choses. Lorsque les observations peuvent être classées comme quelque chose que nous connaissons, nul besoin de trop nous préoccuper d'elles, mais lorsqu'elles correspondent aux classifications que nous ne comprenons pas nous en revenons à notre position d'origine de savoir s'il faut nier les éléments présentés, les écarter comme n'ayant pas de conséquence, ou les accepter et commencer à travailler dessus. Le processus de tri des observations selon ces graphiques et de les faire correspondre à des compartiments peut difficilement être considéré comme une fin en soi. Il s'agit plutôt d'un moyen pratique pour clarifier la pensée et orienter l'activité vers des canaux utiles. Cela montre d'un coup d'oeil quels aspects sont intéressants et quels autres peuvent être survolés. Le seul fait de placer une observation dans une catégorie donnée ne l'explique pas pour autant ; cela ne fait qu'indiquer où commencer à chercher une explication.

Nature de l'observation Nombre Poids
Probablement météore 4 91%
Probablement appareil 1 69%
Probablement ballons 1 74%
Probablement feu de position 1 64%
Tache lumineuse de nuit, pas étoile ni planète 3 75%
Tache lumineuse de jour, pas étoile ni planète 1 68%
Anneaux lumineux 1 68%
Cône luisant 1 53%
Corps circulaire ou elliptique, jour ensoleillé 5 88%
Corps circulaire ou elliptique, nuit 5 90%
Lumières non-identifiées de types divers 2 77%
Nombre total d'observations véritables 25 96%

L'annexe 4 contient des résumés des observations de 1952 lorsqu'elles firent l'objet d'enquêtes par le Département du Transport. Bien plus de données existe dans les dossiers d'autres agences, et d'autres sont recueillies au fur et à mesure de l'avancée des enquêtes. Bien que le but soit de ne pas faire de référence à une analyse des données d'autres agences, on peut dire que les observations du Département du Transport sont assez représentatives des observations rapportées dans le monde entier. Ci-contre est un tableau décomposant les 25 observations correctes signalées en 1952.

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Concernant les 4 cas identifiés comme météores dans ce tableau, leur poids monte à 91 %, ce qui est la probabilité que les observateurs aient en fait vu des météores ayant l'apparence de ce qu'ils ont décrit. Si l'on considère les corps circulaires ou elliptiques ensemble, leur poids s'accumule à 91 % pour les 10 observations, ce qui nous permet de conclure que quelque chose répondant à cette description a bel et bien été observé. Nous pourrions considérer de la même manière chaque groupe d'observations, en prenant en compte la probabilité que les observations soient fiables.

Le but n'est pas ici de décrire en détail les processus complexes et fastidieux par les lesquels les obsevations sont évaluées, en dehors du fait que le schéma mis en avant dans les graphiques de l'Annexe 3 est respecté. La règle cardinale est qu'une observtion doit correspondre complètement à l'une ou l'autre des catégories du graphique, sans que rien ne reste non classé et sans que l'on postule ajouts, suppressions ou changements dans les faits rapportés. S'il devait n'y avoir aucune catégorie adaptée, alors à l'évidence les graphiques devraient être étendus pour en fournir une, et en fait ce fut l'évolution de ces graphiques. Lorsqu'une observation peut correspondre à plus d'une catégorie, une division arbitraire de la probabilité de la trouver dans chaque sous-catégorie est affectée. La somme de ces probabilités doit bien sûr être l'unité, et la probabilité d'une existence réelle dans une catégorie donnée est le produit de cette probabilité et du facteur de fiabilité pour l'observation concernée.

Il apparaît que le jugement des gens faisant l'évaluation est lié à se familiariser au sujet et peut produire des différences numériques substantielles concernant des observations listées dans certaines catégories. Cependant, de nombreuses catégories étant automatiquement éliminées par la nature des faits disponibles, les incohérences sont confinées aux chiffres de probabilité pour la distribution des catégories restantes considérées éligibles, et nous finissons avec des classements définis pour les observations avec une probabilité pour la réalité de chaque groupe. Ceci a pour effet de forcer ceux qui réalisent les évaluations à regarder les faits rapportés de manière carrée, leur accorder une attention méticuleuse, et placer chaque observation honnêtement dans la seule catégorie où elle correspondra.

En procédant à l'analyse des observations correctes listées, nous trouvons que la majorité d'entre elles paraît être de corps matériels. Sur celles-ci, 7 sont classées comme probablement des objets normaux, et 11 sont classées comme des objets étranges. Sur les restantes, 4 ont une probabilité substantielle d'être des objets matériels et étranges, et 3 une probabilité d'être des phénomènes immatériels électriques. Sur les 11 objets étranges la probabilité favorise résolument la classe des véhicules extraterrestres, le missile secret étant inclus avec une probabilité bien moindre.

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L'étape suivante est de poursuivre ce raisonnement autant que possible afin de déduire ce que nous pouvons des données observées. Les véhicules ou missiles ne peuvent être que de 2 grands types, terrestres et extra-terrestres, et dans chaque cas l'analyse pose la question de la source et de la technologie. Si les véhicules viennent d'ailleurs que le derrière le rideau de fer nous pouvons supposer que le sujet est entre de bonnes mains, mais s'ils viennent de derrière le rideau de fer cela pourrait constituer pour nous un sujet de préoccupation grave.

Concernant la technologie, les points d'intérêt sont : - la source d'énergie ; les moyens de sustension, propulsion et manipulation ; la structure ; et la biologie. Concernant l'énergie nous connaissons l'énergie mécanique et l'énergie chimique, et un peu l'énergie de la fission, et nous pouvons apprecier la possibilité d'une conversion directe de la masse en énergie. En dehors de cela nous n'avons aucune connaissance, et à moins d'être prêts à postuler une source d'énergie complètement inconnue dont nous ne connaissons même pas les rudiments, nous devons conclure que les véhicules utilisent une des 4 sources listées. A moins que quelque chose qui nous échappe puisse être fait avec la gravitation, l'énergie mécanique est de peu d'utilité à part pour piloter des maquettes. Nous utilisons l'énergie chimique pour une bonne part, mais réalisons ses limitations, et donc si les demandes en énergie des véhicules dépassent ce que nous considérons être les capacités raisonnables des carburants chimiques, nous sommes forcés de conclure que ces véhicules doivent obtenir leur énergie de la fission ou de la conversion de masse.

Concernant les moyens de sustension, propulsion et manipulation, à moins d'être prêts à postuler quelque chose qui dépasse nos connaissances, il n'y a que 2 groupes de possibilités, à savoir les moyens connus et les moyens spéculatifs. Dans les moyens connus il n'y a que la sustension physique à travers l'usage de flottabilité ou d'aile, la réaction des fusées et des réacteurs, et la force centrifuge, qui est permet ce qui maintient la Lune en position. Dans les moyens spéculatifs nous ne connaissons que la possibilité d'ondes gravitationnelles, l'interaction de champ et la pression de radiation. Si le comportement observé des véhicules est tel qu'il dépasse les limites which we know appy to the known means of support, then we are forced to the conclusion that one of the speculative means must have been developed to do the job.

From a study of the sighting reports (Annexe 4), it can be deduced that the vehicles have the following significant characteristics. They are a hundred feet or more in diameter; they can travel at speeds of several thousand miles per hour; they can reach altitudes well above those which would support conventional aircraft or balloons; and ample power and force seem to be available for all required maneuvers. Taking these factors into account, it is difficult to reconcile this performance with the capabilities of our technology, and unless the technology of some terrestrial nation is much more advanced than is generally known, we are forced to the conclusion that the vehicles are probably extra-terrestrial, in spite of our prejudices to the contrary.

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It has been suggested that the sightings might be due to some sore of optical phenomenon which gives the appearances of the objects being reported, and this aspect was thoroughly investigated. Charts are shown in Annexe 3 showing the various optical considerations. Enticing as this theory is, there are some serious objections to its actual application, in the form of some rather definite and quite immutable optical laws. These are geometrical laws dealing with optics generally and which we have never yet found cause to doubt, plus the wide discrepancies in the order of magnitude of the light values which must be involved in any sightings so far studied. Furthermore, introducing an optical system might explain an image in terms of an object, but the object still requires explaining. A particular effort was made to find an optical explanation for the sightings listed in this report, but in no case could one be worked out. It was not possible to find os much as a partial optical explanation for even one sighting. Consequently, it was felt that optical theories generally should not be taken too seriously until such time as at least one sighting can be satisfactorily explained in such a manner.

It appears then, that we are faced with a substantial possibility of the real existence of extra-terrestrial vehicles, regardless of whether or not they fit into our scheme of things. Such vehicles of necessity must use a technology considerably in advance of what we have. It is therefore submitted that the next step in this investigation should be a substantial effort towards the acquisition of a much as possible of this technology, which would no doubt be of great value to us.