Jean Kisling

Kisling naît en 1929.

2nde guerre mondiale

Afrique du Nord

Le mercredi 19 il est engagé volontaire à Salon-de-Provence, affecté au Groupe de Bombardement 1/25 à El-Aouina (Tunisie), jusqu'en novembre 1942 où, face à l’avancée des forces allemandes, il est contraint de fuir via Blida, Alger, Rabat, Marrakech, et enfin Casablanca le vendredi 3 septembre 1943, où il entre au CFPNA a"L'album de Jean KISLING (5ème détachement)", CFPNA, 2015.

USA

Le samedi 15 octobre il embarque pour les USA avec le 5ème détachement du CFPNA, sur l'Empress of Scotland, qui part le le lendemain. Le soir du dimanche 23, il arrive à Newport, débarquant le le lendemain. Le mercredi 26, il arrive à Craig Field, à Selma (Alabama). Là il passe au contrôle médical, habillement etc.

Kisling
Jean Kisling

Il entre ensuite à l'Ecole Primaire d'aviation de Van de Graaf Field à Tuscaloosa, jusqu'au dimanche 16 janvier 1944. Il fait son 1er vol le lundi 8 novembre 1943. Il entre ensuite à l'Ecole des Bases de l'aviation de Gunter Field à Montgomery, jusqu'au vendredi 24 mars 1944. Enfin l'école avancée de Craig Field à Selma. C'est le lundi 23 mai qu'il obtient le grade pilote, avec 244 heures de vol (brevet N° 30 457).

Le mercredi 20 juillet il arrive à la base aérienne d'Oscoda (Michigan) pour s'entraîner sur P-47 Thunderbolt. Une fois qualifié sur cet appareil, il désigné comme instructeur jusqu'en janvier 1946, au terme de 575 de vol sur P-47 .

Observation

A partir de avril 1945, il est à Selfridge Field, Mount Clemens. Un jour d'été, les circonstances vont l'amener à faire une observation en vol :

A cette époque, le ciel de l’Etat de Michigan est régulièrement traversé par des ballons d’origine inconnue. Le traumatisme de Pearl Harbour étant encore très vivace dans les esprits yankees, ils sont considérés par beaucoup comme des engins d’observation et d’espionnage venus du Japon. A la demande du commandant de la base de Selfridge et en l’absence d’autres candidats, compte tenu des issues tragiques de certaines tentatives récentes, je me porte volontaire pour intercepter les ballons et décolle en urgence.

A bord de mon P-47 1le plus puissant avion de chasse de l’époque, dont le moteur développe cette année-là une puissance approchant les 3000 chevaux, capable d’atteindre des altitudes supérieures à 10000 m j’ai beau monter pour atteindre mon objectif, de façon surprenante, entre mon appareil et ces ballons la distance demeure inchangée ! Arrivé à près de 55000 pieds , malgré les difficultés de pilotage – froid et altitude – je réussis à lâcher une longue rafale de mes 8 mitrailleuses calibre 12,7 mm en direction des ballons. A ma grande surprise, ces ballons se transforment alors en soucoupes volantes, s’éloignent et disparaissent à une vitesse exceptionnelle, laissant derrière elles des traces semblables à celles d’avions à réaction à haute altitude.

Au sol, le combat aérien a été suivi avec attention par plus de 1000 témoins oculaires, à l’aide de jumelles de fort grossissement, de télescopes (ou de ce qui à l’époque en tenait lieu) pour certains, et des traînées laissées dans le ciel par les protagonistes. Les militaires de la base de Selfridge ont pu ainsi constater qu’il ne s’agissait aucunement de simples ballons d'observation. A mon retour sur terre, je suis fêté comme un héros par le colonel commandant de la base. Le rapport de débriefing est envoyé au Pentagone. Il n’y aura de la part des autorités aucun retour concernant cet incident.

De retour en France en janvier 1946, il est affecté à la base aérienne de Tours, où il instructeur à la Patrouille de Tours sous les ordres du commandant Perrier.

Il est démobilisé en juillet. En juin 1947 il devient pilote sur Junker 52 à "Alpes Provence", jusqu'en le mois suivant.

Air France

Il entame alors un stage de pilote de ligne, pour entrer à Air France en le mois suivant, instucteur pilote à l'Aéro Club Air France à Melun.

Il sera co-pilote jusqu'en 1952. A cette époque il a l'occasion de relater son observation à une personne intéressée :

En 1952 ou l'année suivante, lors d’une escale à New-York/Ildlewild, nous sommes informés par le Directeur de l’aéroport que notre Superconstellation va faire l’objet d’une attention toute particulière de la part d’une escorte de gardes armés déployés sur le tarmac. Il nous explique que nous allons prendre en charge une délégation d’une dizaine de personnes en bordure de piste qui seront les seuls passagers à bord. Et de fait, je remarque que l’escorte surveille soigneusement l’embarquement en veillant à ce qu’aucun regard indiscret ne puisse épier le groupe en partance. Le vol à cette époque étant long (environ décembre 575), je vais me détendre à un moment donné à l’arrière de l’appareil réservé à la délégation et me retrouve assis à côté d’une personne d’une soixantaine d’années. La conversation s’engageant curieusement sur la question des UFOs(7), je relate ce que j’ai vécu dans le Michigan.

Mon interlocuteur m’indique alors que la délégation qu’il conduit, une fois arrivée à Orly, doit prendre la correspondance en direction de l'Europe de l'Est pour discuter – entre autres choses – de cette sulfureuse question avec ses homologues soviétiques. Il m’affirme en plus qu'ils – les américains – savent parfaitement qui je suis. La CIA déjà… Il mentionne dans la foulée qu’il existe au Pentagone un bureau dédié à l’étude des flying discs et révèle qu'ils ont récupéré quelques années auparavant une soucoupe volante, qui s’est écrasée du côté de El Paso (Texas) et dont tous les occupants étaient décédés. A ma question : Pourquoi n’en informez-vous pas les citoyens américains ?, il me répond qu’il leur est impossible de révéler la vérité, car cela entrainerait une panique généralisée sur toute la planète !

Plus tard, dans les années 1960s, j’ai eu à nouveau l’occasion d’être confronté au phénomène ovni en Argentine où l’observation de tels phénomènes aériens n’était pas rare.

pilote de ligne n°242 le vendredi 14, puis commandant de Bord sur Boeing 747 à partir de 1971 (5900 de vol sur ce type d'appareil), et enfin instructeur Pilote de Ligne à la SFP du Bourget et Cormeilles-en-Vexin.

Le jeudi 1, il part en retraite d'Air France.

Au terme de sa carrière, il aura acquis les qualifications de pilote de ligne français et américain (pilote américain commercial mono et multimoteurs avions et hydravions) - PP Français, Canadien, Japonais et Kenyan. Au total plus de 26300 de vol dont 9500 de nuit et 400 d'hydravions. 12051 atterrissages et amérrisages en octobre 2002. Il a piloté plus de 70 types d'appareils.

Toujours en activité à l'Aéroclub Air France et Touring Aéro Club de France, membre du Tomato Club 2Rendez-vous privé des pilotes et anciens pilotes, 6 rue Galilée 75006 Paris, il détient la médaille d'or d'honneur de l'Aéronautique.

Kisling aujourd'hui
Jean Kisling aujourd'hui

En 1998, Kisling est auditionné sur son observation d'ovni par 2 membres du COMETA, mais son récit n'est pas retenu dans le compte-rendu final. Grâce à l’intermédiation d’Alain Boudier cependant, son témoignage est également recueilli par Jean-Gabriel Greslé et Timothy Good, qui le consigneront dans leurs ouvrages respectifs.

De fait, Kisling a un avis tranché sur les ovnis :

Pour moi, il n’existe pas le moindre doute, les soucoupes volantes existent et viennent d’un autre système solaire. Je suis extrêmement étonné que de soi-disant grands scientifiques refusent encore obstinément à l’heure actuelle d’accepter l’idée de l’existence d’une vie E.T. intelligente à travers le cosmos et par là-même d’extra-terrestres. Face à ce défi posé à notre humanité, j’estime que nous sommes encore à l’époque de Galilée !... bBescond, Pierre & Boudier, Alain & Dang-Tran Khoa: Interview de M. Jean Kisling au domicile de ce dernier, 2008-03-26.

Il décède le dimanche 17.