Avant d'obtenir les données radar complètes du CTA de Jersey pour la période d'observation Grâce à la médiation du capitaine Bowyer et l'aimable aide de Jeremy Snowdon et Simon Langlois du CTA de Jersey. Voir la section 4. nous sommes parvenus à étudier plusieurs copies d'écran composites produites par le logiciel ELVIRA Enregistrement, Lecture et Visualisation d'Information RAdar est le format standard de l'industrie français pour la gestion de données radar de CTA, également utilisé par le CTA des îles anglo-normandes.. Particulièrement important est qu'elles montraient des tracés radar secondaires durant la période d'observation aggrégés sur des images unique à diverses échelles, nous permettant d'identifier et de cartographier exactement les courses des plusieurs appareils impliqués. Les altitudes réelles et le tangage et yaw à l'instant du Trislander (qui ne sont pas nécessairement identiques avec la course et pente de la trajectoire de vol) joueront aussi un rôle important dans une reconstruction 3D précise des axes de vision.

Au moment de l'appel initial à Jersey (14:09:33Z) le Trislander n'était pas encore entré dans la Zone de Contrôle des îles anglo-normandes, mais était visible depuis quelques mn sur le radar de Jersey avec le numéro "squawk" (code transpondeur) 7764 et le signalement d'altitude "40 [centaines de pieds]".

Le capitaine Bowyer estima initialement que le PAN n° 1 était près du ORTAC reporting point et pas plus loin que 15 miles nautiques de l'appareil. Le tracé radar montre que le Trislander était à 15 miles nautique de ORTAC vers 14:04:30. Selon le rapport écrit de Kelly la 1ère observation fut à 14:09, alors qu'il était à 5-10 miles nautiques de ORTAC. Cependant le capitaine Bowyer estima que 2-3 mn passèrent avant son 1er message au Contrôle de Jersey, qui est horodaté sur le journal audio du CTA comme étant 14:09:33 lorsque le tracé radar est à environ 5-6 miles nautiques de ORTAC. Ces chiffres ne peuvent être exactement reconcilés. La meilleure approximation de correspondance est que la 1ère observation eut lieu alors qu'il était à une position d'environ 12 miles nautiques de ORTAC à 14:06Z, ~3,5 mn avant le 1er appel radio au CTA de Jersey.

Paul Kelly enregistre l'heure signalée de l'observation du PAN n° 2 comme étant 14:16, ce qui est en conflit avec l'heure de 1410 notée à la main sur le rapport CAA du capitaine Bowyer Le rapport du capitaine Bowyer contient des annotations manuscrites d'un responsable des Operations de Vol de Aurigny (nom caviardé) sur cette même page. L'heure de 1410 apparaît ici dans des notes écrites "après conversation avec [le capitaine Bowyer]", comme à côté du dessin de Bowyer. Il se pourrait que le responsable des Ops soit à l'origine des 2 entrées bien que cela reste à éclaircir.. 14:16 est aussi en conflit avec la déclaration du capitaine Bowyer selon laquelle le PAN n° 2 fut d'abord vu lorsque l'avion atteint la position approximative du ORTAC reporting point, puisque le tracé radar montre que cela eut lieu un peu après 14:12. Pour un degré normal d'approximation narrative "14:10" peut probablement être réconcilé avec 14:12-1314:10 l'avion était à quelques miles et une ou deux minutes de ORTAC à 115 noeuds GS) étant peu avant que l'apparition du PAN n° 2 soit signalée à la Zone de Jersey à 1414 (transcription radio). L'origine du "14:16" de Kelly reste incertaine.

Une autre caractéristique du tracé radar du Trislander est une dérive petite mais assez notable du cap nominal de 207 ° sur R41 à environ 212° après ORTAC (figure 6). Nous nous sommes demandés si le capitaine Bowyer avait désengagé le pilote automatique et avant viré vers les PANs par curiosité. Questionné à ce sujet le capitaine Bowyer a indiqué qu'il ne se souvenait pas avoir tourné délibérémment vers les objet à ce moment Il a considéré l'avoir fait, puisqu'ayant dit au Guernesey Press & Star (26.04.07) : "En m'en rapprochant, il me parut clair qu'il était tangible. J'hésitais à aller vers lui pour le voir de plus près mais décidais de ne pas le faire en raison de sa taille. Je devais d'abord penser à la sécurité des passagers". et que le pilote automatique était resté engagé continuellement jusqu'à 1 mile environ d'Aurigny.

Il suggéra avoir pu faire tourner l'appareil légèrement, sans désengager le pilote automatique Le formulaire "Check Flight Certificate" de la CAA pour le Trislander BN2A MK3 (CAA CFS 159 issue 1, Section 12.6) instruit qu'avec le pilote automatique engagé une charge doit être appliquée sur chaque flying control principal afin de s'assurer que le pilote est capable de satisfactorily "overpower the auto-pilot"., peut-être parce que le diviseur du large pare-brise lui cachait la vue du PAN n° 1.

Il a été possible de corriger une erreur inexpliquée dans l'heure d'atterrissage de 14:20Z donnée par le rapport de la CAA. A 14:20 le Trislander était toujours au-dessus de 800 pieds et à 5 miles nautiques environ d'Aurigny. Le tracé radar final indique que le posé sur tarmac de la piste R26 fut après 14:23 A noteworthy feature of the logged flight times is that the Southampton-Aurigny trip was 7min shorter than the previous Aurigny-Southampton trip despite an adverse headwind. This was resolved by Capt Bowyer as being due to the miles consumed in overshooting Southampton and making a turn around for a landing headed SW..

Un examen du tracé radar dévoile également une ambiguité dans les altitudes enregistrées, qui sont basées sur les rapports du transpondeur SSR des mesures de l'altimètre de pression de l'avion. Celles-ci apparaissent sur écran, graduées en étapes de 100 pieds depuis "40" jusqu'à descendre à la mesure finale de "1" (= 100 pieds) au moment de l'atterrissage. A première vue cela est troublant puisque la piste R26 à l'aéroport d'Aurigny est à 290 pieds environ d'élévation. La raison est qu'il s'agit de rapports de l'altimètre de pression de l'avion, pas de véritables altitudes ASL, et qu'ils nécessitent un ajustement en fonction de la différence entre la pression calibrée standard du niveau de vol (QNE) et la pression locale (QNH).

Le tracé radar du Jetstream de Blue Islands a également permit de résoudre une confusion antérieure. La localisation enregistrée par le Contrôleur de Traffic Aérien de Jersey Paul Kelly dans son rapport de la CAA était environ 5 miles nautiques au nord-est de Sark, ce qui est en conflit avec le propre rapport CAA du pilote indiquant 5 miles nautiques au nord-ouest de Sark. Un examen de l'enregistrement radar montre que le Jetstream n'a jamais été à aucun moment à 5 miles nautiques au nord-est de Sark. Il est bel et bien passé à près de 5 miles nautiques au nord-ouest de Sark, mais peu après 14:12Z quand son altitude était de 6500 pieds environ. La transcription radio prouve que le pilote avait le PAN en observation quelques 3 mn plus tard, à 14:14:43 et probablement jusqu'à au moins la fin de sa transmission à l'Approche de Jersey à 14:15:12, ce qui suggère une position à approximativement 3 miles nautique due est de Sark. Bien sûr l'appareil voyage vers le sud-est à ~ 4,2 miles nautiques/mn et en descente, donc le changement de position est substantiel pendant la durée estimée de 1 mn environ. A 14:14:43 le tracé radar indique une hauteur d'altimètre de pression d'environ FL42, ou peut-être ~ 4400 pieds ASL quand on la corrige pour une QNH de 1021 mbar. Si le rapport fut fait près du début de l'observation alors il devrait se terminer près du FL29 à 14:15:43, ou dans les 3100 pieds ASL. Ceci semble cohérent avec le rapport ultérieur du pilote indiquant passer à travers les 3500 pieds à ce moment.

Nous souhaiterions maintenant intégrer la piste radar et l'information d'altitude avec la transcription horodatée des communications radio et les récits des témoins afin de faire évoluer la géométrie de l'observation en 3 dimensions. A partir de cela nous nous efforcerons de mesurer précisément les angles d'azimut et d'élévation des différents axes de vision (AV).

Comme cela a déjà été mentionné, les altitudes radar indiquées sont produites à partir des rapports du transpondeur SSR basé sur le paramétrage de l'altimètre de pression international standard. L'altitude de croisière du Trislander, par exemple, apparaît comme "40" sur le tracé radar. Ceci désigne le Niveau de Vol (FL) 40, ce qui signifie que l'altimètre indique 40 centaines de pieds ou 4000 pieds au-dessus d'une pression théorique du niveau de la mer de 1013 mbar Il y a plusieurs types différent de mesure d'altitude en aviation et l'espace aérien britannique possède des secteurs contrôlés et non-contrôlés où les conventions diffèrent. Essentiellement, l'altitude de pression véritable (ASL) est utilisée à bas niveau, et il y a donc un niveau de transition, au-dessus duquel les niveaux de pression calibrés courants sont utilisés. La convention utilisée dépend où le niveau de transition intervient, ce qui varie de pays en pays et de région en région. Dans l'espace aérien britannique non-contrôlé le niveau de transition est normalement de 3000 pieds. Ceci est bien inférieur à celui des US par exemple. Le Manuel des Services de Traffic Aaérien de la CAA fournit la Règle Quadrantale pour les niveaux de vol à utiliser sur différents caps (tableau 1) à partir de laquelle nous pouvons voir que le niveau de vol du Trislander en croisière alors qu'il approchait la Zone de Contrôle des îles anglo-normandes was required to be FL40, 60 or 80 etc. Tous appareils à un niveau de vol donné sont ainsi en fait confinés sur une surface isobarique commune préservant la séparation d'altitude indépendamment des variations locales de pression atmosphérique. En descendant à travers le niveau de transition level à 3000 pieds l'altimètre serait réinitialisé à la pression locale véritable (QNH) donnée au pilote par le CTA et elle indiquera alors l'altitude véritable ASL ; cependant les rapports d'altitude du transpondeur envoyés au radar continueront d'être référencés par rapport au paramétrage de pression de FL (QNE) de 1013 mbar. L'altitude véritable ASL sera trouvée en ajoutant la hauteur équivalente correspondant au gradient de pression entre 1013 mbar et la pression de surface locale. Ceci mène à une altitude véritable de croisière d'à peu près 4216 pieds ASL et toutes les altitudes radar ultérieures seront ajustées par les mêmes +216 pieds Le capitaine Bowyer a déclaré, "The general average feet setting for one millibar of pressure increase is ~30ft, in fact the ICAO adjusted ft per mbar is 27ft. Obviously the height difference per millibar increases with altitude as pressure decreases. The standard pressure setting for all aircraft using flight levels is 1013mbar, so if the ambient sea level pressure is 1021 this equates to 8 mbar above Standard or 8x30ft or 4000 ft plus 240 ft. As altimeters are only accurate to +/- fifty feet this is deemed a sufficient rule of thumb adjustment.” (email to Martin Shough, 05.08.2007) (Grâce au fait que le FL1 correspond à une altitude véritable d'environ 100 + (8 x 27) = 316 pieds le dernier rapport d'altitude place alors le Trislander au-dessus de 30 (+/- 50) pieds au-dessus du tarmac plutôt que 189 pieds sous-le sol).

Tableau 1 - Règle quadrantale pour les vols à des niveaux inférieur au FL 195. Manuel des Services de Traffic Aérien, Sect. 1, Ch. 2, p. 4, CAA mars 2007
Magnetic Track ° Niveau de croisière
Plus de 360 et moins de 90 FL 30, 50, 70, 90 etc. jusqu'au FL190
Plus de 90 et moins de 180 FL 35, 55, 75, 95 etc. jusqu'au FL175
Plus de 180 et moins de 270 FL 40, 60, 80, 100 etc. jusqu'au FL180
Plus de 270 et moins de 360 FL 45, 65, 85 105 etc. jusqu'au FL185

Considérez tout d'abord les axes de vision montrés sur la plan en figure 7. Cette construction est dictée par certaines contraintes et suppositions venant des descriptions et dessins des témoins (voir figure 10 et annexes A et B), qui sont les suivantes :

  1. L'axe de vision de (AV) 14:06 vers le PAN n° 1 réside à peu près à 7° sur la droite des 12 heures depuis le Trislander (légèrement sur la droite, quelques degrés sur la droite, 5 à 10° sur la droite Sur la radio, le capitaine Bowyer décrivit initialement le n° 1 comme "à mes 12 heures" et "droit devant". En autorisant une certaine approximation, l'angle est clairement réduit et peut-être peut-on penser qu'il devrait être inférieur à 7° . En fait nous allow for the crabbing angle of the aircraft en raison du vecteur de vent (voir ci-dessous) nous trouvons que le cap du PAN n° 1 par rapport à l'axe de l'appareil aurait pu être aussi petit que 3° environ et toujours être à 7° de la course tracée.)
  2. Les AV n° 1 et AV n° 2 résident à tout moment sur la droite de la trajectoire de vol
  3. Les AV n° 1 et AV n° 2 passent sur la gauche du phare des Casquets (capitaine Bowyer). Les Casquets sont à ~12 ° sur la droite de la trajectoire de vol après ORTAC)
  4. Initialement le AV n° 2 est à peu près à 1° sur la droite de l'AV n° 1 (le dessin du capitaine Bowyer en figure montre à peu près une largeur d'objet entre les centres des objets) Un angle réduit est clairement impliqué dans la description radio en temps réel (Section 2) et le capitaine Bowyer a explicitement confirmé que la figure 4 montre comment les PANs étaient initialement positionnés. Son diagramme 5 en figure 10, suggère environ 4° mais il ne s'agit que d'un croquis schématique. Cependant l'interview de Paul Fuller (annexe A), contemporain du diagramme 5, donne "peut-être 10 °" comme séparation initiale, ce qui est clairement discordant. Une discussion ultérieure avec le capitaine Bowyer suggère que ce chiffre vient d'une incompréhension et fut donné comme une estimation de l'angle par lequel le PAN n° 2 était décalé des 12 heures, plutôt que du PAN n° 1. La question d'origine - "Où était la 2nde lumière dans le ciel ? Etait-il au-dessus/en-dessous/au même niveau, sur la gauche/droite/droite devant ?” - était effectivement ambigue quant au point of référence.
  5. Vers 14:16, les 2 AVs semblaient "alignés"
  6. Vers 14:18 l'AV vers le n° 2 est d'environ 2 ° - 3 ° sur la gauche du n° 1
  7. Egalement vers 1418 le cap de l'AV par rapport à la paire d'objets a tourné pour résider dans les 20 ° à la droite de la trajectoire de vol
  8. Le capitaine Bowyer a jugé que le PAN n° 1 semblait être à peu près à 2 miles nautiques au sud de la lumière des Casquets
  9. Le capitaine Bowyer a jugé que le PAN n° 2 paraissait être à peu près à 10 miles nautiques au sud-sud-ouest du PAN n° 1
  10. Le capitaine Bowyer a jugé que les 2 PANs étaient stationnaires (ou se déplaçant très lentement), et que les mouvements relatifs apparents des 2 PANs étaient des changements parallaxes dûs au mouvement du Trislander.

Comme on peut le voir en inspectant la figure 7, lorsque ces conditions sont verrouillées dans le cadre du tracé radar, avec une liberté de 1 degré seulement ou à peu près, le résultat est une triangulation des positions assez cohérente en elle-même. Il semble n'y avoir qu'une seule combinaison des axes de vision qui satisfasse, de la manière la plus simple, et avec une marge ajustement très réduite, les nécessités de base de l'observation du capitaine Bowyer. Il est notable que la position impliquée du PAN n° 1 se trouve à quelques degrés de la position des 8 heures rapportée par le pilote du Jetstream, le capitaine Patterson (l'AV vers le 2nd aurait été trop loin derrière le Jetstream).

Nous pouvons aller plus loin. Entre 14:06 et 14:18 les tailles angulaires des 2 PANs se devenues plus grandes. La largeur angulaire estimée du PAN n° 1 a augmenté de ~0,5 ° à ~1,25 °, correspondant à un facteur d'agrandissement de 2,14 à 3,0 Les tailles apparentes à bout de bras, 6-7 mm à 15-18 mm à 75 cm, furent estimées durant l'interview du capitaine Bowyer avec Paul Fuller à l'aéroport de Southampton, le 8 juin 2007. La moyenne de ces valeurs (2,6) est très proche du ratio (2,8) des 2 distances de l'appareil à la position triangulée du PAN n° 1 à ces moments. En d'autres mots, avec une approximation inhabituellement bonne, les tailles angulaires apparentes ont augmenté du facteur dont elles auraient dû augmenter durant l'approche du Trislander si les PANs étaient des objets stationnaires de taille réelle fixe aux positions triangulées.

Figure 7 - Une première triangulation au mieux possible des positions possibles des PAN basée sur les observations du Trislander et du Jetstream. Les anneaux de distance sont espacés de 5 miles nautiques (voir interview ITV)
Figure 7 - Une première triangulation au mieux possible des positions possibles des PAN basée sur les observations du Trislander et du Jetstream. Les anneaux de distance sont espacés de 5 miles nautiques (voir interview ITV)

Durant la période de 14:13 à 14:18 pendant laquelle le PAN n° 1 comme le PAN n° 2 étaient visibles leur distances moyennes des observateurs sont dans le ratio 1:1,72. Si les 2 étaient de la même taille physique cela nous amènerait à nous attendre à ce que leurs tailles angulaires soient dans un ratio 1:0,58, ou en d'autres mots que le n° 2 soit légèrement plus de la moitié de la largeur angulaire du n° 1. Le capitaine Bowyer estima que La 2nde lumière était ...un peu plus de la moitié ...de la taille de la 1ère lumière Interview de Paul Fuller. Son croquis (figure 4) montre un ratio de 1:0,54.

Le cap des objets par rapport à l'appareil a significativement changé vers la fin de l'observation. La rotation estimée de 20 ° de l'AV intervenant avant l'heure finale d'observation de 1418, comme le montre le diagramme 5 du capitaine Bowyer (figure 10), est assez fidèlement reproduite en figure 7, où l'on peut voir qu'au moins une partie de cette rotation On pourrait s'attendre à ce que l'angle soit quelque chose inférieur à 20°, cohérent avec la tendance bien connue des observateurs à surestimer les angles visuels. serait expliquée par la rotation du cadre de coordonnées de l'appareil au début du virage. La magnitude de cette composante peut être mieux jaugée d'après la courbe rouge en figure 9, tracée par ordinateur d'après les données radar, qui montre qu'avant la perte visuelle (fixée par la transcription radio comme étant quelque peu avant 14:18:03, l'heure de la transmission la signalant) le changement de course peut difficilement avoir été de plus de quelques degrés. L'altération maximum de course n'approche les 16 ° qu'après 1 autre minute ou plus. Par conséquent nous concluons qu'en plus d'une petite rotation de cap relatif il y eut une rotation réelle d'azimut, probablement de l'ordre de 10 °. Ceci est particulièrement cohérent avec l'angle (presque exactement 10 °) mesuré entre les axes de vision initial (14:06) et final (14:18) de la figure 7, de sorte que la somme des 2 composantes de rotation de cap est à nouveau cohérente avec le parallaxe dû au mouvement de l'avion par rapport aux objets stationnaires aux localisations voisines triangulées.

En regardant la 3ème dimension de la figure 7, la pente de descente de l'appareil prise à partir du tracé radar est mise en graphique sur la figure 8. L'angle augmente plutôt régulièrement depuis 0 à un rythme de ~10 arcsec/s à 14:15:30 jusqu'à ~14 ° à 14:17:30, puis diminue brusquement au même rythme (i.e., le nez remonte un peu) pendant quelques 25 s, atteignant un plateau autour de 9 ° pendant presque 40 s, puis augmentant brusquement une nouvelle fois à ~14:18:40 pour 23 s finales vers un angle de depression maximum de 25 ° à 14:19 avant de se stabiliser pour faire l'approche d'atterrissage.

Nous savons d'après l'enregistrement radio que la perte finale dans la brume eut lieu vers 1418, et donc courbe fixe donc la 2nde (et dernière) observation par Russells in the dip, entre 1417 et 1418 environ, lorsque la pente steepens beyond about 10°. Ceci intervient vers le début du virage de ~212 ° vers ~190 °. Kate Russell dit que dans cette 2nde observation la couleur jaune des PANs étant plus profonde. Le récit de John Russell est cohérent avec cela : il dit que la lumière brillante qu'il vit (les 2 PANs devaient toujours être très près d'être aligné à ce moment, en azimut, d'après la figure 7, et en élevation, d'après la figure 8) avait l'air orange et lui semblait se déplacer un peu vers la droite durant son observation (O) ce qui est cohérent avec la rotation de l'appareil sur la gauche durant le début du virage.

Le graphique de la figure 8 ne montre qu'une petite réduction dans la pente de descente durant la minute ou presque après 14:15:30, aucun cabrage prononcé qui coinciderait avec la fin de la 1ère observation de Kate. Mais la pente de l'appareil est interpolée d'après les cités d'altitude à des intervalles d'à peu près 1,56 miles nautiques, et il est très possible que the curve smoothes out changes dans le pitch de l'appareil durant les 56 s et 300 pieds de descente entre les rapports d'altitudes successifs à 1415:26 et 14:16:22.

A première vue un aspect du récit de Kate Russell est en conflit avec cette construction. Kate dit Interview téléphonique avec David Clarke. que lorsque le nez piqua pour la 1ère fois elle regarda et pu voir 2 lumières à travers le pare-brise avant, dont une était en gros où je m'attendais à ce que soit l'aéroport (au-dessus d'Aurigny) Les positions assises des passagers par rapport au panneau d'instruments en hauteur, et la légère attitude de croisière le nez en l'air du Trislander, signifie que l'horizon devant n'aurait pas été visible jusqu'à ce que l'angle de descente atteigne quelques degrés.. Mais le capitaine Bowyer ne vit à aucun moment les PANs au-dessus d'Aurigny, qui furent plutôt quelques degrés plus à l'ouest. La figure 7 prédit que lorsqu'il fut vu pour la 1ère fois le cap vers le PAN n° 1 serait passé directement à travers le centre de Guernesey. D'après l'heure de la 1ère observation Kate l'AV triangulé réside au-dessus du côté ouest de Guernesey, entre 10 ° et 15 ° environ à la droite (O) de l'orientation d'Aurigny.

Figure 8 - Elévations d'horizon des axes de vision vers les 2 PANs et vers les îles de Guernesey et d'Aurigny, tracées avec la pente de descente (courbe noire) du Trislander en fonction du temps
Figure 8 - Elévations d'horizon des axes de vision vers les 2 PANs et vers les îles de Guernsey et d'Aurigny, tracées avec la pente de descente (courbe noire) du Trislander en fonction du temps

Il s'agit d'une incohérence intriguante, mais qui doit (on pense) avoir une explanation simple. De fait une explication raisonnable existe comme suit :

Juste après le début de la descente à 14:16 Aurigny était à environ 13 miles nautiques de distance et devait paraître faire dans les 10 ° d'envergure à un petit angle de depression de quelques degrés. L'île plus grande de Guernesey était à environ 35 miles nautiques de distance, plus proche de l'horizon, et paraissait faire dans les 8 ° d'envergure. Le capitaine Bowyer indique que Aurigny comme Guernesey étaient visibles avant de descendre dans la brume bien que la visibilité ait été relativement mauvaise.

Figure 9 - Altitude, orientation et pente de descente du Trislander tracés en fonction du temps
Figure 9 - Altitude, orientation et pente de descente du Trislander tracés en fonction du temps

Kate "s'attendait" à ce que Aurigny soit presque droit devant leur course nominale de 207° sur R41, donc lorsque le nez piqua vers 14:16 et qu'une île brûmeuse d'à peu près la bonne taille angulaire s'éleva en vue elle put raisonnablement croir qu'il s'agissait d'Aurigny. Mais en fait le tracé radar montre que le cap de l'appareil avait dérivé des 207 ° peu après que le 2nd objet ait été vu en passant ORTAC (voir section 2, figure 6), et à 14:16 était d'environ 212 °. L'île la plus proche devant l'appareil aurait été Guernesey.

De plus, cet effet aurait été accru par la correction du vent ou de l'angle de "vol en crabe" de l'appareil. C'est la différence entre le cap instantané et la course moyenne de l'appareil dû au besoin de compenser le vecteur de vent. A moins que le vent soit droit devant, droit à la poupe ou de 0 noeuds, il y a aura toujours une certaine rotation de l'axe de coordonnées de l'appareil par rapport au flux de la course.

La Vitesse de vent Indiquée (VI) montrée dans le rapport CAA du capitaine Bowyer est de 130 noeuds. En prenant une VI de 130 noeuds comme équivalente à une VV d'environ 140 noeuds Il s'agit d'une correction standard proportionnelle à l'altitude. Elle est nécessaire parce que l'indicateur de vitesse de vent à bord ne se recalibre pas automatiquement pour la variation de pression aérienne. et se brancher sur le bulletin d'un vent de 8 noeuds SO (d'après le même bulletin) ne nous donne qu'une correction de 1 ° Ces calculs sont traditionellement réalisés par les pilotes en utilisant un appareil de calcul manuel connu sous le nom de E6B. Nous avons employé une émulation numérique en ligne d'un E6B. Mais 8 noeuds à plus de 4000 pieds ne semble pas léger comparé aux bulletin météo et ascensions de ballons environnantes. La prévision du Formulaire 214 du Bureau Météo, et les noon ascents Brest et Camborne indiquent 20, 19 et 23 noeuds respectivement au niveau de vol, de 230°, 236° et 220° respectivement (voir section 5). Permettant 20-25 noeuds à partir de 220-230° donne entre 2 ° et 4 ° d'angle de crab, et une vitesse au sol de l'ordre de 116 noeuds - ce qui est proche de la moyenne de 115 noueds que nous pouvons mesurer sur le tracé radar pour la période de pré-descente 14:05:42 - 14:15:36.

Ainsi l'axe de l'appareil pourrait être tourné jusqu'à près de 216 ° d'azimut au moment de la 1ère observation de Kate Russell, auquel cas un AV tombant depuis la ligne centrale de l'appareil irait jusqu'au milieu de Guernesey Cette différence possible entre les vents prévus et réels nous amène à l'esprit l'heure d'atterrissage incohérente de 1420Z donnée dans le journal de bord, moment auquel le radar montre le Trislander toujours dans les 5 miles nautiques au nord d'Aurigny. Nous pouvons mesurer la vitesse de croisière pour la période de pré-descente 1405:42 - 1415:36 d'après le tracé radar à environ 115 noeuds VS. Mais les heures notées 1339-1420 donnent 41 mn au total, tarmac à tarmac, ce qui serait égal à une moyenne d'environ 119 noeuds de VS sur plus de 81,2 miles nautiques de distance linéaire, et puisque la véritable distance de voyage inclut une ascension, une petite déviation à l'ouest de la course, et une manoeuvre/ralentissement pour l'approche, une vitesse de croisière maximale même au-delà de 119 noeuds est impliquée. La différence entre les heures de voyage notées et l'heure de voyage mesurée au radar est d'environ 8 %, équivalent à un vent contraire d'environ 10 noeuds, adding which to the flight log's forecast 8kts brings us close to the ~20kts que nous obtenons d'autres données météo (le vecteur de vent contraire ne serait pas de 100% de la vitesse de vent). Il pourrait ne pas être une coincidence qu'une heure prévue d'atterrissage sur la base de vents de 8 noeuds aurait été proche de l'heure d'atterrissage notée (et erronée) ..

Etant plus distante, Guernesey serait bien sûr à une élévation négative plus petite qu'Aurigny, i.e. serait plus proche de l'horizon, et serait la 1ère à apparaître lorsque le nez piqua. La vision de Kate par derrière le capitaine Bowyer (dans le siège de gauche du cockpit) depuis son siège passager 3 rangées en arrière aurait bien pu être limitée en direction d'Aurigny - légèrement plus bas et à gauche de la trajectoire de vol. Il est clair d'après la figure 8 que la différence smoothed-over dans l'angle d'inclinaison suffisant pour révéler et dissimuler les PANs pour la 1ère observation de Kate ne peut être très grande, et ne dépasse très probablement pas 5 °. La différence d'élevation entre Aurigny et Guernesey à ce moment est d'environ 4°. Donc si un PAN qui paraissait être au-dessus de la terre (Aurigny) était vraiment au-dessus de Guernesey alors Aurigny ne peut avoir été loin au-dessus du bord inférieur du pare-brise, tout autant que déplacé de presque 20 ° sur la gauche du champ de vision où il devait plus que probablement être masqué par le pilote.

La 1ère observation, dit Kate, dura quelques minutes jusqu'à ce que le nez remonte et cache les PANs et l'île. Il apparaît que la durée fut quelque peu inférieure à cela. La figure 8 laisse de la place pour peut-être 90 s ou presque entre le début de la descente et la 2nde observation de Kate, intervenant peu après 14:17. A 14:18 l'avion descendait vers le sommet de la couche de brume à 2000 pieds environ et la visibilité quasi-horizontale se réduisit dramatiquement. Guernesey était maintenant perdu de vue, et au même moment le capitaine Bowyer avait réduit la pente de la descente de -14 ° à -9 °, i.e., le nez remonta d'environ 5 °, entre à peu près 14:17:35 et 14:18. A ce moment toutes les parties perdirent le contact visuel les 2 PANs. Au moment où l'avion émergea de la brume vers 1419 sur une pente de descente raide (25°) il avait terminé son virage d'environ 16 ° sur une course vers l'est d'Aurigny pour uen approche finale et un atterrissage sur la piste 26. A ce moment Aurigny elle-même à une distance de seulement ~7,5 miles nautiques devait faire plus de 20 ° de large et remplissait le centre du pare-brise.

En résumé, il semble possible que Kate ait pu être incapable de voir à la fois Guernesey et Aurigny simultanément à n'importe quel moment pendant cette descente et a pu confondre l'une avec l'autre, ce qui expliquerait une autre contradiction intriguante.

Figure 10 - Croquis de la géométrie de l'observation fais par le capitaine Bowyer pendant l'interview (ne visant qu'à être illustratif). SAM = Southampton, IOW = île de Wight, ACI = îles anglo-normandes d'Aurigny, GCI = Diagramme 5 de Guernesey (en bas, avec annotations de l'auteur) montre les axes de vision changeants vers les 2 PANs et l'orientation de 20 ° de l'AV final au moment du virage (encart).
Figure 10 - Croquis de la géométrie de l'observation fais par le capitaine Bowyer pendant l'interview (ne visant qu'à être illustratif). SAM = Southampton, IOW = île de Wight, ACI = îles de la Manche d'Aurigny, GCI = Diagramme 5 de Guernesey (en bas, avec annotations de l'auteur) montre les axes de vision changeants vers les 2 PANs et l'orientation de 20 ° de l'AV final au moment du virage (encart).

Les angles d'élévation d'AV en figure 8 sont calculés pour des altitudes de PAN de 2000 pieds ASL, l'altitude estimée du sommet de la couche de brume. L'impression du capitaine Bowyer était que les PANs furent des phénomènes qui finirent localisés dans ou près du sommet de la couche de brume, quelque part entre 2000 et 1500 pieds. Il est intéressant de noter qu'en supposant ce chiffre approximatif alors la géométrie changeante de l'observation impliquée dans les plusieurs récits d'observations semble pour la plupart cohérente en interne.

Initialement le PAN n° 1 était visible sur ou près de l'horizon de la mer Le capitaine Bowyer met en avant que la fine couche de brume et la surface de la mer sont effectivement mêlées à l'horizon lointain. sur un AV passant par l'île de Guernesey, à plus de 50 miles nautiques de distance à ce moment et par conséquent également assez proche de l'horizon (à environ 69 miles nautiques de distance depuis 4200 pieds ASL). Alors que l'avion approchait au niveau de croisière, l'AV vers le n° 1 tourna de quelques degrés vers l'ouest, tandis qu'au même moment la taille apparente du PAN augmenta, et l'angle de dépression par rapport au PAN devint un peu plus raide. Ce dernier effet fut reconnu par le capitaine Bowyer comme difficile à juger en gardant à l'esprit la courbure de la Terre, mais il estima qu'au moment juste avant de commencer sa descente, vers 1415, l'angle de dépression avait atteint un maximum d'à peu près -2 ° (à ce moment l'élévation relative du PAN n° 1, s'il était à 2000 pieds ASL à la position triangulée en figure 7, serait d'environ -1,5 °). L'angle de dépression par rapport à l'île de Guernesey, cependant, plus de 4000 pieds en-dessous, avait augmenté plus rapidement Jusqu'à quelques -6° sous un plan horizontal tangent à la trajectoire de l'appareil, qui a un rayon de courbure = rayon de la Terre + 4200 pieds, et presque 5 ° sous l'horizon géométrique de la Terre. de sorte que le PAN était maintenant visible devant la toile de fond de la mer au-delà. Ainsi les élévations changeantes étaient telles que durant l'observation le PAN n° 1 fut vu devant [à la fois] la mer et l'île (le n° 2 étant dans le même temps observé à quelques degrés sur la droite du n° 1 et apparaissant toujours au-dessus de la mer open Est-il possible que le PAN n° 2 ait pu être caché dans la brume avant l'observation de 1412 ? C'est l'avis du capitaine Bowyer. Il avance que le n° 2 a paru être dans la lee de Guernesey, où les vents de sud-ouest auraient pu "soulever" la couche de brume. D'autres explications, telles que l'occultation mutuelle ou des effets de mirage/reflet, etc, sont bien sûr possibles.).

Juste au moment où le capitaine Bowyer acceptait l'autorisation de descendre à 2000 pieds à 14:15:43 il signala à Paul Kelly que les PANs, qui étaient devenus plus grands, étaient maintenant très faciles à voir ...sans aucunes jumelles. Ce fut juste après cela qu'il commença sa descente et que Kate Russell vit les PANs à travers le pare-brise avant devant la toile de fond de la mer, même apparemment sortant de la mer comme il lui sembla. Nous avons vu qu'ils seraient apparu au-dessus du bord inférieur du pare-brise de seulement quelques degrés. Guernesey, à quelques degrés sous le PAN n° 1, les aurait suivis, s'élevant à la vue juste assez pour être prise à tort pour la destination de l'appareil (Aurigny), avant que l'angle d'inclinaison ne se réduise une fois de plus après quelques dizaines de secondes et que Kate perde les objets brièvement de vue. A ce moment l'avion était toujours peut-être à 1500 pieds à peu près au-dessus de la couche de brume.

Les PANs étaient toujours observés par le capitaine Bowyer qui signala à la Zone de Jersey à 14:17:14 que les PANs semblaient être sous lui à 2000-1500 pieds ASL environ, i.e., près du sommet de la couche de brume. Il remarqua qu'alors que la descente se poursuivait l'élévation relative des PANs commença à s'élever à nouveau, i.e. que l'angle de dépression diminuait, tendant à revenir à l'horizontale, tandis qu'au même moment la séparation verticale des 2 lumières diminuait également La séparation verticale des 2 PANs se serait réduite d'à peu près ½ entre le moment où le n° 2 apparu pour la 1ère fois à ~1413 et la dispparition finale à ~14:18. La séparation verticale initiale telle que dessinée par le capitaine Bowyer (figure 4) est d'environ 1/3 de la largeur angulaire du PAN n° 1, qui, interpolant entre les valeurs terminales de 0,5 ° et 1,25 °, donne ~0,9/3 = 0,3 ° (très proche des 0,4° que nous obtenons pour 2 objets tous les 2 à 2000 pieds positionnés tels qu'en figure 7). La séparation verticale finale aurait donc dû être de l'ordre de 0,15 °. La séparation verticale finale fut estimée à 6 - 8 fois la profondeur verticale du PAN n° 2. La moyenne des ratios d'aspect des PANs dépeinte dans les 2 dessins à plus grande échelle du capitaine Bowyer (figures 2 & 3), d'environ 13:1, mène à une valeur pour la profondeur verticale finale du PAN n° 2 égale à ~0,65/13 = 0,05 °, et 6 x 0,05 = 0,3 °, soit la même que la séparation initiale. Il apparaît donc que nous avons bien ici une incohérence de facteur 2 entre un élément mineur du rapport et la géométrie de la figure 7. Mais la capitaine Bowyer ajouta bien la mise en garde spécifique que son jugement de 6 - 8 fois la profondeur verticale du PAN n° 2 était probablement peu fiable étant donné le décalage latérial trompeur entre les 2 PANs. En termes d'estimations typiques par des témoins de quantités quantités il s'agit d'une erreur extrêmement faible et qui serait à peine notée s'il ce n'était pour la cohérence exceptionnelle d'autres ratios linéaires et angulaires..

A peu près au même moment, avec l'avion à environ 1100 pieds au-dessus de la brume, le nez de l'avion piqua une 2nde fois et Kate Russell eut droit à une nouvelle vue des objets. La séparation d'azimut entre les PAN n° 1 et n° 2 était toujours proche de 0, et les 2 objets semblaient très proches l'un de l'autre. A ce moment John Russell parvint à se pencher à travers et obtenir une brève vue. Il ne put que discerner un losange de lumière brilliant, lui paraissant de couleur orange, dérivant un peu sur la droite alors que l'appareil tournait vers Aurigny.

Mais le capitaine Bowyer put observer que les axes de vision vers les 2 PANs continuaient à se croiser, jusqu'à à peu près 14:18, when nearing the top of the haze, le n° 2 s'était déplacé de 1 ou 2 degrés sur la gauche du n° 1. Et ils ne paraissent plus être sous son altitude. Ils paraissaient maintenant être presque au niveau de l'avion. Presque immédiatement après l'entrée dans la brume ils finirent pas être perdus de vue.

Cette géométrie n'est pas cohérente avec le rapport du pilote du Jetstream de Blue Islands, le capitaine Patterson, qui observa un grand objet oblong ou ovale de silhouette pas bien définie, ayant une couleur jaune, au cap et à la distance de la position du PAN n° 1 triangulée en figure 16. De plus le capitaine Patterson signala à 14:15:08 que l'altitude apparente du PAN était peut-être 2000 pieds sous lui, i.e., à environ 2000 pieds ASL Notez que le tracé radar nous permet de voir que l'axe de vision du capitaine Patterson vers sa position indiquée du PAN à 20 miles nautiques de distance tomberait derrière de quelques 10 ° durant son observation, et la hauteur relative changerait de ~1300 pieds ou d'environ 0,5 ° d'élévation. Ses jugements de localisation géographique (juste au nord-ouest ou à l'ouest d'Aurigny) et d'altitude sont par conséquent eux-mêmes testés par des axes de vision triangulés et un degré de parallaxe..

Il est intéressant de noter que la transcription radio prouve que ces estimations d'altitude sont indépendantes l'une de l'autre. Le capitaine Patterson a écouté les échanges entre le capitaine Bowyer et la Zone des îles anglo-normandes, mais Bowyer a indiqué plus tôt qu'il pensait que l'objet était à son niveau (FL40). Kelly lui demanda de confirmer cela à 14:12:36, ce qu'il fit. Ce fut la dernière référence de hauteur avant le signalement de Patterson à 14:15:08. De la même manière, lorsque Bowyer rapporte à la Zone à 14:17:14, Plus bas que moi maintenant, er, je dirais 2000 pieds, 1500, il ne connait pas le signalement de Patterson, ce qui fut fait sur une fréquence différente de celle du Contrôle d'Approche de Jersey. A cette étape il apparaît que le Contrôleur de Zone Paul Kelly ne le connait pas non plus, et n'en fait certainement aucune mention à Bowyer.

Un point d'intérêt final est que le capitaine Patterson ne voit rien initialement lorsqu'il passe Guernesey au niveau de vol approximatif FL70 - 65. A ce moment il confirme à Kelly avoir entendu les transmissions du capitaine Bowyer et sait ce qu'il est supposé chercher, mais répond qu'il n'y a rien du tout dans la zone.

Ceci joue peut-être contre la suggestion que Patterson, suscité par l'audition du signalement, est sursensibilité à la possibilité de voir quelque chose d'inhabituel et est ainsi compromis en tant que témoin fiable. Il ne signale pas quelque chose juste parce qu'on lui demande. Il cherche pendant plus de 1 mn avant de dir qu'il ne peut voir rien du tout à cette position, je ne peux rien voir à 14:13:13.

Mais alors 1 ou 2 mn plus tard lorsqu'il est descendu vers le FL40 il voit bien un objet répondant à la description dans la bonne zone, et il voit cela par intermittences (entre ses occupations de vol) pendant environ 1 mn, le rapportant au Contrôle d'Approche. Il prend apparemment ça suffisamment au sérieux pour le mettre dans un rapport écrit le jour suivant sous le titre "Objet Volant Non-Identifié au nord-nord-ouest d'Aurigny", répétant avoir vu un objet répondant à la description et le signant de son nom Caviardé bien sûr dans la copie publiée par le MoD (reproduit en annexe A)..

A l'évidence il est vrai que la capitaine Patterson savait en gros où regarder et connaissait la description que le capitaine Bowyer avait donné sur la radio - c'est, après tout, ce qui lui permet de dire que son objet répond à la description. Mais il n'y a aucun élément d'influence indue. En fait il y a une preuve d'indépendance par rapport à un jugement quantitatif significatif, et les actions de Patterson dans l'observation et le signalement impliquent une prudence et une déliberation de sa part.

Cet objet apparut mal défini et un peu plus qu'un morceau oblong flou. Mais l'observateur remarqua qu'il n'avait rien vu de tel avant sur cette route, ou en fait sur aucune autre. Il était d'une taille angulaire significative et sa luminosité estimée de couleur jaune-Trislander (taking account of haze extinction) est notable. Pressé de fournir une explication il suggéra qu'un grand ballon ou dirigeable, peut-être militaire, pourrait ressembler à ce qu'il avait vu, ou peut-être une île inhabituellement éclarée par le soleil guanocovered près d'Aurigny (il fut établi par questionnement que l'île de Burhou au nord-ouest d'Aurigny était simultanément visible et que l'objet fut estimé petre un peu plus à l'ouest).

Mais il n'était probablement au niveau de la mer et pas attaché au sol. Sa meilleure supposition est qu'il s'agissait d'une sorte de phénomène atmosphérique.

La taille physique fut cernée avec 2 estimations : peut-être 4 ou 5 fois les 50 pieds de longueur du fuselage d'un Trislander (200-250 pieds, 61-76 m) mais 0,5 mile nautique (~900 m) maximum, estimé par comparaison avec l'île voisine d'Aurigny. Ce dernier est plus grand d'un facteur 2 que la taille indiquée par l'estimation angulaire du capitaine Bowyer, mais l'observateur dit bien qu'il s'agit d'un maximum.

La moyenne de ses 2 estimations disparates est de ~485 m L'impression du capitaine Patterson d'une longueur physique de ~70m, basée sur une comparison mentale avec un Trislander à la distance d'Aurigny, pourrait avoir été influencé par une distance sous-estimée. Le rapport de la CAA enregistre sa distance estimée comme étant 10 miles nautiques lorsque Aurigny était plutôt à 17 miles nautiques, corrigeant donc par un facteur 1,7 nous donnerait donc dans les 115 m (il est raisonnable d'inférer que ce fut une estimation de distance visuelle rapportée par le capitaine Patterson puisque tout chiffre introduit par le contrôleur de la Zone de la Manche Paul Kelly n'aurait pu avoir été basé que sur le tracé radar et ne devrait pas avoir été dans l'erreur). D'un autre côté, en faisant la comparaison directe avec Aurigny, quelle serait la précision du jugement du capitaine Patterson de la véritble largeur en section de coupe de l'île depuis cette perspective ? La perspective foreshortening de l'ôle obliquement orientée présenterait une image dont la largeur angulaire, si on a prend de la longueur connue de l'île sur carte, tendrait if anything to act as an inflated yardstick. Ceci pourrait mener à une surestimation de la longueur physique, signifiant que nous devrions peut-être réduire quelque peu le "maximum" estimé de 900 m. Mais si nous supposons que ces sources d'erreur unevaluable, de signe opposé, simply cancel out, alors nous trouvons que la moyenne de ses 2 estimations indiquées est d'un peu moins de 500 m, du même ordre que la taille impliquée par les estimations angulaires du capitaine Bowyer. Il est intéressant de comparer ceci avec les valeurs dérivées plus tôt de la géométrie de l'observation du capitaine Bowyer : approximativement, la taille angulaire initiale de 0,5 ° @ 35 miles nautiques = 560 m; la taille angulaire terminale de 1,25 ° @ 12 miles nautiques = 460 m ; moyenne, 510 m.

Sur l'ensemble nous devons dire que les rapports montrent un degré de cohérence notable sur la plupart des indicateurs si on les interprète comme des observations d'un grand objet ou feature à la position triangulée. Bien sûr une des nombreuses questions qui se posent est celle-ci : si le Jetstream (comme le FlyBe 146 à une position semblable un peu plus tard) ne put pas voir quoi que ce soit à 1413 depuis au-dessus du FL65 et reciproquement à l'AV du Trislander, pourquoi non ? Nous discutons cela et nombre d'autres questions en relation aux hypothèses introduites dans la section 6 et les conclusions offertes en section 7.