Observation du pilote

La 1^ère observation d'une lumière brillante fut faite par le pilote d'un Trislander BN2a Mk3 (Aurigny Airline 544, G-XTOR) allant à Aurigny depuis Southampton sur un cap de 207° sur la voie aérienne R41, à une position à quelques 13 miles nautiques au nord-nord-est du point de signalement ORTAC. ORTAC (approx. 50° nord 02° ouest) marque la limite sur la route R41 entre la Région d'Information de Vol de Londres (FIR) et celle de Brest. Il s'agit aussi de la limite nord de la Zone de Contrôle des îles anglo-normandes servie par le radar de Jersey.

Le capitaine Raymond Anthony Bowyer a commencé à voler en 1984 et à l'époque de l'observation est pilote de ligne professionnel depuis 18 ans, ayant piloté de nombreux types d'appareils (PA 34 Navajo, Fokker 27, Trislander et autres) sur des routes dans les îles anglo-normandes, le Royaume Uni et l'Europe pour des compagnies comme Novair, Regionair, Channel Express, Jersey European et Fan Air Europe. Il pilote cet appareil en particulier, le Trislander G-XTOR, sur cette route Southampton-Aurigny depuis 8 ans ½, totalisant entre 500 et 600 allers-retours s1Interview par Paul Fuller, Aéroport de Southampton, 8 juin 2007, texte revu par le capitaine Bowyer, corrigé et mis-à-jour le 16 juillet 2007 (voir annexe B).

L'appareil était en vol de croisière à 130 noeuds (IAS) un peu au-dessus de 4000 pieds n1L'altitude de croisière était FL40, ou une altitude de pression standard de 4000 pieds . La véritable altitude diffère de cela en fonction de la pression locale de l'air, comme expliqué en section 3. C'était un après-midi largement nuageux (voir la section 5) avec la lumière du soleil directe bloquée par des altocumulus à un niveau moyen et des cirrus à un niveau elévé (soleil à ~45° d'élévation au sud-ouest, ~17° à la droite de la trajectoire de vol). Les horizons est et ouest étaient obscurcis par les nuages, et il y avait une couche de fine brume sous l'appareil approximativement à 2000 pieds . Mais l'horizon à l'avant était dépourvu de nuages, et la visibilité était estimée à 100 miles à l'altitude de vol. Les îles d'Aurigny et de Guernesey étaient aussi clairement visibles.

L'heure était à peu près de 1984 14:06 n2Voir la section 3 pour une reconstruction des heures et distances basée sur les tracés radar de l'ATC de Jersey. lorsque le capitaine Bowyer remarqua une lumière brillante près de l'horizon presque juste devant l'appareil. Son impression initiale fut qu'il devait voir la lumière du soleil reflétée par les grandes serres vinicoles sur l'île de Guernesey à des dizaines de miles de distance. Il avait souvent vu cet effet auparavant, qui disparaissait en quelques instants alors que l'appareil se déplaçait à travers l'angle critique de reflet. Mais cette lumière ne disparut pas, et en y regardant de plus près il réalisa qu'il s'agissait de quelque chose d'inhabituel apparemment dans le ciel à ou près de sa propre altitude (nous nous référerons à cet objet comme étant le PAN n° 1).

Les contrôles de vol était sur "pilote automatique", laissant le capitaine Bowyer libre d'observer le PAN à l'œil nu et avec des jumelles grossissant 10x. Il observa ce qui semblait être un objet d'un jaune étincelant (également décrit comme un jaune-orangé brillant, un jaune doré et un jaune soleil) dont le profil était semblable à celui d'un mince cigare suspendu horizontalement au-dessus de l'horizon. Il semblait dégager sa propre lumière plutôt que de la réfléchir et était brillant mais pas éblouissant ou fatiguant pour les yeux. Il avait des bords très précisément définis et des extrêmités pointues. A approximativement 2/3 du chemin depuis l'extrêmité gauche, comme une bande étroite autour du cigare (d'environ 1/10^ème de la longueur de l'objet), se trouvait un morceau gris graphite sombre. Les bords de la bande où elle rencontrait le jaune brillant n'étaient pas précis mais flous et la couleur sombre avait un aspect fragile ou scintillant qu'il trouva difficile à décrire, mais dont il pensait qu'il s'agissait d'une propriété objective de l'objet et non d'une illusion d'optique (figs. 2 & 3).

La taille angulaire sous-tendue à l'œil nu par le PAN n° 1 lorsqu'il fut vu pour la 1^ère fois fut estimé par la suite comme équivalent à 6-7mm à bout de bras, ou approximativement 0,5 ° d'arc. Son impression initiale fut qu'il s'agissait d'un objet de la taille d'un 737, ou plus gros, à environ 4000 pieds d'altitude quelque part près d'ORTAC, à pas plus de 15 miles nautiques de là.

A dimanche 8 14:09, après 3 mn environ à observer aux jumelles, l'objet était toujours devant l'appareil, à juste quelques degrés à la droite du nez, et la capitaine Bowyer appela alors par radio la Zone de Contrôle de Jersey sur 125,2 MHz. Il demanda au contrôleur, Paul Kelly, Avez-vous un trafic, je ne peux pas dire à quelle distance, vers mes 12 heures ?

Kelly répondit, Non, aucun trafic connu dans vos 12 heures.

Roger, répondit Bowyer, J'ai un objet très brillant... un objet d'un jaune, orange extrêmement brillant, droit devant, une plate-forme très plate, je le regarde aux jumelles alors que je vous parle.

Immédiatement Kelly répondit qu'il avait maintenant un contact primaire très faible, à 11 heures à 4 miles de l'appareil. Bowyer acquiesca.

Au bout de 1/2 mn Bowyer demanda à nouveau à Kelly, il y a plus d'information sur cet appareil s'il-vous-plait ?

Il y avait toujours un contact primaire sur la gauche du Trislander, dit Kelly, maintenant à 10 heures à une distance de 3 miles, mais rien qui semblait correspondre aux PANs visuels. Kelly pensait que les contacts pourraient être de faux échos causés par des propagations anormales.

Vers dimanche 8 14:12 le capitaine Bowyer franchit le parallèle des 50° de latitude et dépassa par la gauche le point de signalement d'ORTAC. C'est vers ce moment qu'il remarqua un 2^nd objet (PAN n° 2) un peu à droite du 1^er, et à une élévation légèrement plus haute, comme montré en figure 4. Celui-ci était d'apparence identique, y compris la couleur jaune doré et la bande asymmétrique gris-graphite, à l'exception que le n° 2 avait l'air plus petit, était un peu moins brillant et semblait plus éloigné. Les 2 objets furent vus à l'ouest d'Aurigny et à la droite de la trajectoire de vol de l'appareil, mais à la gauche du phare des Casquets n3 Les Casquets est un petit îlot à 49 43'42" nord 02 22'42" ouest selon les archives de la Trinity House. Un examen de la localisation sur Google Earth ne révèle qu'un bout de mer de couleur plus sombre qui pourrait indiquer les contours plus élevés submergés, i.e. l'élévation dont les Casquets constitue le sommet exposé. Le phare des Casquets lui-même ne doit pas être confondu avec les bancs de sable et les récifs au sud du phare, également connus sous le nom de Casquets., qui à ce moment était visible à 12° environ sur la droite de l'axe de vol. Ils étaient tous les 2 visibles simultanément dans le même champ de vision des jumelles, séparés latéralement par seulement 1 ° ou presque s2Le champ de vision aux jumelles grossissant 10x est estimé être d'environ 6°. Alors que le vol se poursuivait, insista le capitaine Bowyer, le 2^nd semblait au-dessus du 1^er, à partir de quoi le 2^nd sembla finalement être à gauche du 1^er [PAN] en fin d'observation s3Email à Martin Shough 09.06.07..

Il signala l'apparition de ce 2^nd objet à l'ATC de Jersey à dimanche 8 14:14, et observa qu'il semblaient tous 2 être quelque part à l'ouest d'Aurigny. Des secondes plus tard à dimanche 8 14:14 le contrôleur répondit qu'un contact radar primaire s'affichait maintenant dans la zone des Casquets. Le capitaine Bowyer répondit que cela correspondait peut-être à la position du PAN n° 2.

Alors que le Trislander continuait son vol vers Aurigny 3 changement intervinrent : les PANs changèrent leur orientation l'un par rapport à l'autre ; ils changèrent leur élévation par rapport à l'horizon ; et leur tailles angulaires augmentèrent.

Vers approximativement dimanche 8 14:16, alors que l'avion s'apprêtait à entâmer son virage vers Aurigny, les 2 PANs avaient rapproché leur séparation latérale et semblaient alignés l'un directement au-dessus de l'autre. Egalement à ce moment l'axe de vision vers les PANs était tombé légèrement sous l'horizontal, de sorte que juste avant le début de la descente du FL40 le capitaine Bowyer estima qu'ils apparurent à un angle de dépression peu profond d'environ -2°, devant la mer.

Alors que l'avion descendait et virait sur la gauche, s'éloignant de l'axe de vision, l'angle d'élévation s'éleva à nouveau vers l'horizontale et le PAN n° 2 poursuivit sa dérive relative sur la gauche du n° 1, c'est-à-dire en inversant leurs orientations relatives d'origine. Lorsque l'avion atteignit la couche de brume vers 2000 pieds , les PANs paraissaient avoir une élévation relative de 0°, leurs tailles angulaires avait augmenté de presque un facteur 3 (de sorte que le n° 1 faisait maintenant entre 15 et 18 mm à bout de bras, ou ~ 1,25 °), et le PAN n° 2 s'était déplacé de sorte qu'il résidait peut-être à 2° à gauche du n° 1.

L'heure était maintenant d'approximativement dimanche 8 14:18 alors que l'avion descendait dans la couche de brume où la visibilité était tombée à quelques miles et les 2 PANs furent perdus de vue (voir annexes A & B).