Rencontre OVNI 1 - Exemple de cas sélectionné par le sous-comité OVNI de l'AIAA

Astronautics & Aeronautics, juillet 1971, pp. 66-70 Ce numéro contiendra un dernier hommage à McDonald

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Dans son "Approche du problème ovni" A/A nov. 1970, pp. 49-51, le sous-comité avait promis de donner aux membres de cette societé une occasion de se faire leur propres opinions par rapport au type d'observations qui constituent le coeur de la controverse ovni.

Le cas choisi, qui eut lieu le 17 juillet 1957, est traité dans le rapport Condon Condon, E. U., 1969, Scientific Study of Unidentified Flying Objects, Bantam Books, N.Y., pp. 56-58, 136-139, 260-266, 750, 877-894. Durant l'étude par le groupe de l'Université du Colorado, les dossiers du cas ne furent pas localisés en raison d'une erreur de date. De plus, les analyses radar et météo furent faite pour le 19 septembre 1957, au lieu du 17 juillet 1957. Les conclusions tirées par les membres du Comité Condon, basées sur l'information disponible sont telles que suit :

  1. Si le rapport est exact, il décrit un phénomène inhabituel et intriguant qui, en l'absence d'autre information, doit être listé comme non-identifié Condon, p. 57.
  2. Au regard du ... fait qu'aucun information supplémentaire n'est disponible sur cet incident, aucune conclusions tenable ne peut être atteinte. Du point de la propagation basée sur une date erronée, cette observation devrait pour l'instant être classée comme inconnue Thayer, p. 139.
  3. Si un rapport de cet incident, rédigé par l'équipage du B-47 ou par le personnel du Renseignement Aérien, fut soumis en 1957, il n'existe apparemment plus. Des films des affichages de l'écran radar et d'autres données décrites comme ayant été enregistrées durant l'incident n'ont apparemment jamais existé. L'évaluation de l'événement doit, par conséquent, reposer entièrement sur les souvenirs des membres de l'équipage 10 ans après l'événement. Ces descriptions ne sont pas adéquates pour permettre l'identification du phénomène rencontré Craig, p. 265.
  4. Après examen la conclusion unanime fut que l'objet n'était pas un plasma ou une luminosité électrique de l'atmosphère Altschuler, p. 750.

Par la suite, James McDonald parvint à localiser les dossiers du cas, corriger la date du vol et tirer des informations supplémentaires des dossiers ainsi que des interviews personnelles avec l'équipage. A la demande du sous-comité ovni, il décrit le cas dans l'article suivant. Le lecteur est invité à tirer ses propres conclusions.

Le commandant de l'appareil, le lieutenant-colonel Lewis D. Chase, de l'USAF (à la retraite), a confirmé l'exactitude de ce rapport dans une lettre au sous-comité.

Cet exemple pourrait servir à mettre en lumière les difficultés à décider si la question des ovnis présente ou non un problème scientifique.


Observations par l'Air Force d'un Objet Volants Non Identifié dans les U.S. du Centre Sud, 17 juillet 1957

Résumé

Un RB-47 de l'Air Force, équipé d'un appareillage de contre-mesures électroniques (ECM) et piloté par 6 officiers, fut suivi par un objet non identifié sur une distance de bien plus de 700 miles et sur une période de temps de 1,5 h, alors qu'il volait depuis le Mississippi, à travers la Louisiane et le Texas, vers l'Oklahoma. L'objet fut, à divers moments, observé visuellement par l'équipage du cockpit comme une lumière intensément lumineuse, suivi par le radar au sol et détecté par l'appareillage de surveillance ECM à bord du RB-47. D'un intérêt spécial dans ce cas sont les plusieurs occasions d'apparitions et disparitions simultanées sur l'ensemble des 3 de ces "canaux" physiquement distincts, et la rapidité des manoeuvres dépassant l'expérience passée des l'équipage aérien.

Introduction

Aux premières heures du 17 juillet 1957, un RB-47 s'envolait de la base aérienne de Forbes à Topeka, Kansas, pour une mission composite qui incluait des exercices de tir au-dessus de la zone du Texas-Gulf, des exercices de navigation au-dessus du Golfe ouvert, et finalement des exercices de CME prévus pour le voyage de retour à travers le centre-sud des Etats-Unis. Le RB-47 transportait un équipage de 6 hommes, dont 3 étaient des officiers de guerre électronique pilotant l'appareillage CME dans la portion arrière de l'appareil. Leurs noms étaient les suivants : Lewis D. Chase, pilote ; Tames H. McCoid, copilote ; Thomas H. Hanley, navigateur ; John J. Provenzano, moniteur n° 1 ; Frank B. McClure, moniteur n° 2 ; Walter A. Tuchscherer, moniteur n° 3.

Je me baserai sur mon interview avec l'équipage ainsi que des dossiers du cas que j'ai finit par localiser. Les dossiers consistent en un TWX de 3 pages rempli par le 745ème ACWRON de Duncanville, Texas, à 15:57 Z le 17 juillet 1957, et un résumé du cas de 4 pages préparé par E. T. Piwetz, Officier du Renseignement Aérien, 55ème Escadrille de Reconnaissance, Forbes AFB, et transmit au siège de l'ADC à la base aérienne de Ent, dans le Colorado, conformément à une requête du 15 août du colonel F. T. Jeep, Directeur du Renseignement de l'ADC. Ce résumé, plus une Feuille de Données d'Observateur Aérien de 12 pages, furent transmis le 17 novembre de l'ADC à Blue Book, et fut à l'évidence la 1ère notification que le Projet Blue Book reçut concernant ce cas. La Feuille de Données de 12 pages (AISOP #2) fut préparée par le major Chase le 10 septembre, et contient un certain nombre de points d'importance non couverts dans d'autres parties du dossier du cas. Il y a des informations très importantes dans le dossier du cas quant aux heures et lieux précis et autres circonstances, et le dossier du cas possède la grande vertu de représenter un récit de synthèse préparé alors que tous les détails étaient encore frais dans les esprits de l'équipage.

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Avant de décrire le 1er contact CME, il est nécessaire d'expliquer brièvement la nature du dispositif CME impliqué dans ce cas (les détails ne sont plus classés, bien que l'ensemble des documents du dossier du cas aient été initialement SECRET). Ce RB-47 avait 3 moniteurs radars passifs de recherche de direction (DF) dans le but de s'assurer des informations de coordonnées et des caractéristiques d'impulsion du radar ennemi au sol. Le moniteur n° 2, dirigé par McClure, était un récepteur ALA-6 DF avec antennes arrière-à-arrière dans un logement sur le ventre du RB-47 près de la queue virant à 150 ou 300 rpm lorsqu'il scrutait un azimut (notez que ceci implique une capacité à scruter à 10/sec past un radar au sol fixe à distance). Sa gamme de fréquence était de 1000 à 7500 MHz. Dans l'appareil, les signaux venant du ALA-6 étaient traités par un récepteur radar APR-9 et un analyseur d'impulsions ALA-5. Toutes les références ultérieures au monitor n° 2 implique ce système.

Moniteur n° 1

Le moniteur n° 1, piloté par Provenzano, était un système APD-4 DF, avec une paire d'antennes montés en permanence sur chaque extrêmité d'aile. Il fonctionnait à une fréquence plus élevée. Le moniteur n° 3, avec une bande de fréquence de 30 à 1000 MHz, était piloté par Tuchscherer. Il n'était pas affecté et ne sera pas décrit ici. Les communications VHF étaient non affectées de la même manière.

For emphasis, il doit être souligné que les récepteurs DF ne sont pas des radars et n'émettent pas un signal devant être réfléchi par une cible distante. Ils ne font qu'écouter passivement les signaux radar arrivant et analyser les signatures et autres caractéristiques. Lorsqu'il reçoit le signal d'un dispositif radar distant, l'écran affiche un pip ou un strobe à une position azimutale correspondant à l'orientation relative dans le système de coordonnées de l'appareil. Pour le cas d'un radar fixe au sol, approché d'un côté, le strobe est d'abord vu dans la partie supérieure de l'écran et se déplace vers le bas de l'écran, un point devant être attentivement noté dans l'interprétation de la discussion qui suit.

Ayant achevé les exercices navigationnels au-dessus du Golfe, Chase prit une direction à travers la ligne côtière du Mississippi, volant à une altitude de 34 500 pieds, à Mach 0,75 (258 noeuds IAS=500 miles/h TAS) environ. Le temps était parfait et pratiquement sans nuages sous l'influence d'une grande zone de haute pression dans toute la troposphère. Il n'y avait aucune précipitation ou orage ou que ce soit le long de la route de vol. Peu après que la côte près de Gulfport ait été franchie à un (point marqué A sur la carte en page 68), McClure détecta sur le moniteur n° 2 un signal s'affichant à leur position de 5 h (à l'arrière du faisceau tribord). Pour lui c'était comme si nous recevions un signal de radar au sol légitime. En notant que le strobe se déplaçait vers le haut de l'écran, McClure émis l'hypothèse qu'il s'agisse d'un radar au sol éloigné à leur nord-ouest balayant avec une ambiguité de 180 ° pour une raison électronique quelconque. Mais lorsque le strobe, après avoir balayé le haut de l'écran du côté tribord, croisa la trajectoire de vol du RB-47 et continua à se déplacer vers le bas de l'écran sur le port side McClure dit laisser tomber l'hypothèse de l'ambiguité de 180 ° puisque ne permettant pas d'expliquer ce comportement.

Heureusement, il avait examiné les caractéristiques du signal sur son analyseur d'impulsions ALA-5, avant que le signal ne quitte son écran à l'arrière bâbord. En en discutant avec moi, son souvenir était que la fréquence était proche de 2800 mcs, et il se souvint que ce qui était particulièrement bizarre était qu'il avait une largeur d'impulsion et une fréquence de répétition d'impulsion (PRF) très semblables à celle like d'un radar de recherche au sol bande-S typique. Il se souvint même qu'il y avait un taux de rafraîchissement simulé qui était normal. Peut-être à cause des fortes similarités avec des dispositifs au sol comme le CPS-6B, largement utilisé à cette époque, McClure ne porta pas le signal, à cette juncture, à l'attention de quiconque dans l'appareil. Le moniteur n° 1 monitor ne fonctionnait pas sur la fréquence en question, apprit-on par la suite. Quant au moniteur n° 3, il ne pouvait fonctionner sur la fréquence en question, m'indiquèrent McClure et les autres.

Je cite ensuite une information transcrite du rapport de synthèse préparé par l'Officier de Renseignement de l'Escadrille, COMSTRATRECONWG 55. de la base Air Force de Forbes, concernant la partie de l'incident qui impliquait cet appareil (indicatif d'appel "Lacy 17"):

L'opérateur de reconnaissance ECM n° 2 de l'appareil RB-47H Lacy 17, intercepta approximativement à Meridian (Mississippi), un signal avec les caractéristiques suivantes : fréquence 2995 mc à 3000 mc ; largeur d'impulsion de 2,0 microseconds ; fréquence de répétition d'impulsions de 600 cps ; vitesse de balayage de 4 rpm ; polarité verticale. Le signal se déplaça rapidement vers le haut de l'écran D/F, indiquant une source de signal en mouvement rapide ; i.e une source aérienne. Le signal fut abandonné après observation...

Contact visuel initial

Si rien d'autre n'était arrivé sur ce vol pour suggérer qu'un objet inhabituel était dans le voisinage du RB-47, les observations de McClure n'auraient sans doute pas été mentionnées et lui-même les auraient rapidement oubliées. Il était intrigué, mais à ce moment tendait toujours à penser qu'il s'agissait d'une difficulté électronique.

Le plan de vol demandait un virage à l'ouest au voisinage de Meridian et de Jackson, dans le Mississippi (Point B), avec par la suite des exercices prévus où les EWOs simulaient des opérations ECM contre des unités connues de radar au sol. Les enregistrements contemporains confirment ce que Chase et McCoid me décrirent de manière bien plus vivante et en bien plus de détails concernant les événements inhabituels qui s'ensuivirent bientôt. Ils virèrent sur une direction vraie de 265 °, toujours à Mach 0,75 à 34 500 pieds. A 10:10 Z (04:10 CST), le major Chase, dans le siège à l'avant, repéra ce qu'il pensa d'abord être les feux d'atterrissage d'un autre jet venant rapidement de près de sa position à 11 h à, ou peut-être un peu au-dessus, de l'altitude du RB-47. Il attira l'attention de McCoid dessus, nota l'absence de tous feux de navigation, et alors que l'unique lumière bleue-blanche intense continuait de se rapprocher rapidement, utilisa l'intercom pour alerter le rester de l'équipage de se préparer à des manoeuvres évasives soudaines.

Mais avant qu'ils puissent tenter une évasion, lui et McCoid virent la lumière brilliante changer presque instantanément de direction et clignota en coupant leur trajectoire de vol depuis port à tribord à une vitesse angulaire dont Chase me dit qu'elle n'avait jamais été atteinte dans ses 20 ans de vol, avant ou après cet incident. La source lumineuse avait bougé avec une grande rapidité depuis leur 11 h jusqu'à une positio à leur 2 h environ puis cessa de clignoter.

La Feuille de Données de l'Observateur Aérien remplie par Chase dans le cadre de la post-interrogation donne la position du RB-47 au moment de ce 1er contact visuel de 10:10 Z comme étant 32-00 Nord, 91-28 Ouest, ce qui le place près de Winnsboro dans le centre est de la Louisiane (Point C).

Les descriptions obtenues dans les interviews de 1969 avec ces officiers sont particulièrement soutenues par le rapport de renseignement d'origine :

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A 10:10 Z le commandant de l'appareil observa d'abord une lumière blanche très intense avec une teinte bleu clair à 11 h de son appareil, traversant devant à une position d'environ 2 h 30, le copilote observa également le passage de la lumière à 2 h 30 où elle disparût apparemment.

Chase n'observa aucune anomalie du compas magnétique durant le vol.

Actions au-dessus de la région Louisiane-Texas

Immédiatement après que la source lumineuse ait cessé de clignoter, Chase et McCoid commençèrent à en parler sur l'interphone, avec l'équipage déjà en alerte à l'écoute. McClure, se rappelant le signal inhabituel qu'il avait reçu sur son ALA-6 alors qu'ils étaient près de Gulfport, mentionna alors pour la 1ère fois cet incident particulier et paramétra dans le même temps son monitor n° 2 pour scruter à environ 3000 mcs, pour voir ce qui pourrait apparaître. Il trouva qu'il obtenait un fort signal de 3000 mcs à leur position de 2 h environ, juste l'orientation relative à laquelle la source lumineuse inconnue avait clignoté quelques moments plus tôt.

Provenzano me dit qu'immédiatement après cela ils vérifièrent le moniteur n° 2 sur d'autres stations de radar au sol connues, pour être sûr qu'il n'était pas défaillant ; il sembla être en parfait état de marche. Puis il passa son propre monitor n° 1 à 3000 mcs et eut également un signal depuis la même orientation. Il restait, bien sûr, la possibilité que, juste par hasard, ce signal provienne d'un véritable radar en bas au sol et au large dans cette direction relative. Mais alors que les minutes passaient et que le RB-47 continuait vers l'ouest à environ 500 miles/h, l'orientation relative de la source 3000 mcs out in the dark ne bougea pas vers le bas de l'écean sur les moniteurs comme cela aurait dû se produire avec n'importe quel radar au sol, mais resta à la place au niveau du RB-47, en maintenant une orientation relative fixe.

Je trouvais ces portions et les suivantes de l'épisode dans son ensemble encore vivaces dans l'esprit de tous les hommes, bien que leurs souvenirs sur divers détails variaient quelque peu, en fonction des activités particulières où ils étaient alors engagés.

Chase faisait varier la vitesse, allant à la puissance maximum permise, mais rien ne semblait changer le cap relatif de la source de 3000-mcs. Ils traversèrent la Louisiane et se dirigèrent vers l'est du Texas, avec l'objet qui maintenait toujours sa position par rapport à eux. Finalement ils arrivèrent dans la zone de couverture radar du 745ème ACWRON de Duncanville (Texas), et Chase oublia sa réticence initiale à attirer l'attention sur ces faits bizarres et contacta cette station (nom de code Utah). Plusieurs d'entre eux me firent remarquer que l'incident commença à mettre mal à l'aise l'équipage à ce moment. Cette phase de l'incident est décrite laconiquement dans les citations suivantes du rapport de l'Officier de Renseignement de l'Escadrille :

Le commandant de l'appareil informa notifia l'équipage et l'opérateur CME n° 2 de chercher le signal décrit ci-dessus, trouvé même approximativement 10:30 Z à une inclinaison relative de 070 ° ; 10:35 Z, orientation relative de 068 °; 10:38 Z, inclinaison relative de 040 °.

Notez que le temps ci-dessus aurait indiqué que McClure n'avait pas tout de suite pensé à faire sa vérification de l'ALA-6, mais plutôt que quelques 20 mn passèrent avant qu'on y pense. Notez aussi qu'à 10:38 Z la source inconnue du signal semblable à un radar de 3000 mcs se déplaçait vers la haut de l'écran par rapport au RB-47 à 500 miles/h.


LE SOUS-COMITE OVNI DE L'AIAA

Président
Joachim P. Kuettner
Laboratoires de Recherche Environmentale de
l'Administration Océanique et Atmosphérique Nationale
Boulder, Colorado
Membres
Jerold Bidwell
Martin-Marietta
Denver, Colorado

Glenn A. Cato
TRW Systems
Redondo Beach, Californie

Bernard N. Charles

Hughes Aircraft
El Sequndo, Californie
Murray Dryer
Laboratoires de Recherche Environmentale de l'Adminstration Océanic et Atmosphérique Nationale
Boulder, Colorado

Howard D. Edwards
Georgia Institute of Technology
Atlanta, Georgie

Paul MacCready Jr.
Technical Consulting
Altadena, Californie
Andrew J. Masley
McDonnell Douglas Missile & Space Systems
Santa Monica, Californie

Robert Rados
NASA Goddard Space Flight Center
Greenbelt, Maryland

Donald M. Swingle
U.S. Army Electronics Command
Fort Monmouth, New Jersey
Secrétaire
Vernon J. Zurick
Environmental Research Laboratories of the
National Oceanic and Atmospheric Administration
Boulder, Colorado

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L'officier de Renseignement de l'Air continue :

A 10:39 Z le commandant de l'appareil observa une énorme lumière qu'il estima être à 5000 sous l'appareil vers les 2 h. L'altitude de l'appareil était de 34 500 pieds, le temps parfaitement clair. Bien que le commandant de l'appareil ne put déterminer la forme ou la taille de l'objet, il eut l'impression catégorique que de la lumière émanait du sommet de l'objet.

Vers 10:40 Z l'opérateur ECM n° 2 signala avoir 2 signaux aux orientations relatives de 040 et 070 °. Le commandant de l'appareil et le copilote virent ces objets au même moment avec la même couleur rouge. Le commandant de l'appareil reçu la permission d'ignorer le plan de vol et de poursuivre l'objet. Il notifia le site ADC de l'Utah et demanda toute l'assistance possible. A 10:42 Z l'ECM n° 2 avait 1 objet à 020 ° d'orientation relative.

Dans mes interviews avec l'équipage, je trouvais des différences entre les souvenirs des divers hommes quant à certains de ces points. McCoid se souvenait que la source lumineuse s'était occasionnellement déplacée brusquement du côté tribord au côté bâbord et de retour à nouveau. Chase se souvenait qu'ils avaient contacté l'Utah (son souvenir était qu'il s'agissait de Carswell GCI, cependant) avant certains des événements ci-dessus et que cet Utah repéra avec son radar au sol la cible durant la période où elle se déplaçant vers le haut de l'écran et réapparût visuellement. Comme on le verra ci-dessous, le récit contemporary rend assez clair que l'Utah ne vit pas s'afficher l'inconnu avant un peu plus tard, après qu'il ait viré vers le nord-ouest et soit passé entre Dallas et Fort Worth. Chase m'expliqua qu'il eut l'autorisation de la FAA de le suivre dans ce virage hors-trajet (Point D) et indiqua que la FAA fit éloigner tous les jets de la trajectoire afin de lui permettre de maintenir sa poursuite.

La synthèse de Renseignement continue :

A 10:42 Z l'ECM n° 2 eut 1 objet à 020 ° d'orientation relative. Aircraft comdr augmenta la vitesse à Mach 0,83, vira pour pursue, et l'objet pulled ahead. A 10:42.5 Z l'ECM n° 2 eut à nouveau 2 signaux aux orientations relatives de 040 ° et 070 °. A 10:44 Z il eut un signal unique à 050 ° d'orientation relative. A 10:48 Z l'ECM n° 3 enregistrait les conversations d'interphone et de positions de commande.

Le site de l'ADC demanda à l'appareil de passer en Mode IFF III pour une identification certaine puis demanda la position de l'objet. L'équipage signala la position de l'objet à 10 miles nautiques au nord-ouest de Fort Worth (Texas), et le site de l'ADC de l'Utah confirma immediatemment la présence d'objets sur leurs écrans.

A approximativement 10:50 Z l'objet sembla s'arrêter, et aircraft overshot. Utah signala avoir perdu l'objet de ses écrans à ce moment, et l'ECM n° 2 avait aussi perdu le signal.

Chase, en réponse à mes questions, indiqua que son souvenir était qu'il avait eu simultanéité entre le moment où il avait commencé à capter qu'il se rapprochait à approximativement la vitesse du RB-47, et le moment où l'Utah indiqua que leur cible s'était arrêtée sur leurs écrans. Il dit qu'il vira un peu pour éviter d'entrer en collision avec l'objet, n'étant alors pas sûr de quelle était son altitude par rapport au RB-47, et trouva alors qu'il arrivait par-dessus lui alors qu'il s'approchait. Au moment où il blinked out visuellement et disparut simultanément du moniteur n° 2 et des écrans radar du site de l'Utah, c'était à un angle de dépression par rapport à sa position de quelque chose comme 45 °.

Chase mis le RB-47 en virage bâbord au voisinage de Mineral Wells, au Texas (Point E), et lui et McCoid regardèrent par-dessus leurs épaules pour essayer de repérer à nouveau la source lumineuse. Tous les hommes se souvirent la quasi-simultanéité avec laquelle l'objet se remit à clignoter visuellement, apparût sur l'écran n° 2, et fut à nouveau skin-painted par le radar au sol au site Utah. Le rapport de 1957 décrit ces événements comme suit :

L'appareil commença à tourner, l'ECM n° 2 repéra un signal à un cap relative de 160 °, Utah récupéra un contact à l'écran, et le commandant de l'appareil retrouva un contact visuel. A 10:52 Z l'ECM n° 2 eut un signal à 200 ° de cap relatif, montant vers le haut de l'écran D/F. L'appareil commença à se rapprocher de l'objet jusqu'à une distance estimée de 5 miles nautiques. A ce moment l'objet parut perdre approximativement 15 000 pieds altitude, et le commandant de l'appareil perdit le contact visuel. Utah avait aussi perdu l'objet des écrans.

A 10:55 Z dans la zone de Mineral Wells (Texas), l'équipage avertit Utah qu'ils devaient partir pour leur station d'origine pour des raisons de carburant. L'équipage demanda à Utah si un rapport CIRVIS avait été soumis, et Utah répondit que le rapport avait été transmis. A 10:57 Z l'ECM n° 2 eut un signal à 300 ° d'orientation relative, mais Utah n'avait pas de contact à l'écran. A 10:58 Z ke commandant de l'appareil regagna un contact visuel de l'objet approximativement à 20 miles nautiques au nord-ouest de Fort Worth (Texas), à une altitude estimatée de 20 000 pieds à 2 h de l'appareil.

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Chase ajouta d'autres détails sur cette portion des événements, déclarant qu'il avait demandé et s'était assuré la permission de l'Utah de plonger sur l'objet alors qu'il était à une plus basse altitude. Il ne se souvint pas de la descente soudaine spécifiée dans le récit contemporain, et il y a un certain nombre d'autres points mineurs dans le Rapport des Renseignements dont aucun membre de l'équipage ne se souvint. Il me dit que lorsqu'il avait plongé depuis 35 000 pieds jusqu'à approximativement 20 000 pieds l'objet blinked out, disparut des écrans des radars au sol de l'Utah, et disparut du monitor n° 2, le tout au même moment. McClure se souvenait de cette disparition simultanée, également. Il devrait être mentionné que l'apparition occasionnelle d'une 2nde source visuelle et émettant un signal radar ne fut remémorée par aucun des officiers lorsque je les interrogeais en 1969.

Actions au-dessus de la région Texas-Oklahoma

McCoid s'est souvenu que, vers cette étape des activités, il avait commencé à s'inquiéter de la consommation excessive de carburant résultant de l'utilisation de la puissance maximale permise, ainsi que d'un éloignement marqué du plan de vol initial. Il informa Chase que les limites en carburant nécessiteraient un retour à la base aérienne de départ de Forbes, et ils se dirigèrent alors bientôt vers le nord depuis la zone de Fort Worth (point F). McClure et Chase se sont souvenu que le système ALA-6 avait à nouveau repéré un signal 3000 mcs sur leur queue, alors qu'ils se dirigeaient vers nord depuis Fort Worth mais il y eut quelque variabilité dans leurs souvenirs quant au fait que le radar au sol ait dépeint l'objet en même temps. McCoid fut incapable de fournir aucun de ces détails. Heureusement le Rapport des Renseignements de 1957 résumait les autres événements de cette partie du vol, alors qu'ils se déplaçaient vers le nord en Oklahoma :

A 11:20 Z l'appareil reprit la direction de sa base de départ. Cela plaça la zone de l'objet au large de la queue de l'appareil. L'ECM #2 continua de [recevoir] un signal D/F de l'objet enre 180 et 190 ° par rapport à l'orientation jusqu'à 11:40 Z, lorsque l'appareil était approximativement au-dessus de Oklahoma City, en Oklahoma. A ce moment, le signal disparût plutot brusquement. Le DOI de la 55 SRW Directeur du Renseignement de la 55ème Escadrille de Reconnaissance Strategique n'a aucun doute que les D/Fs électroniques coïncidaient exactement avec les observations visuelles par le commandant de l'appareil en de nombreuses occasions, indiquant ainsi avec certitude que l'objet était la source du signal.

Le souvenir de Chase fut que l'objet les avait accompagnés seulement jusque dans le sud de l'Oklahoma ; Hanley se souvenait qu'il avait été là tout du long jusqu'à la région d'Oklahoma City (point G) ; les autres se souvenaient seulement qu'il avait été présent sur une distance indéfinie on the northbound leg entre Fort Worth et Topeka, leur base de départ.

Blue Book

Les archives indiquent que le projet Blue Book a reçu une synthèse d'information sur cet incident de la part de l'ADC le 25 octobre 1957 (plus de 2 mois après que l'événement ait eu lieu). Un "bref résumé" se termine avec le paragraphe suivant :

Lors d'un examen conjoint avec la CAA des données de l'incident, il a été établi avec certitude par la CAA que l'objet observé au voisinage de Dallas et Ft. Worth était un avion de ligne.

Ceci fait référence à une quasi-collision de 2 DC-6 d'American Airline près de Salt Flats, au Texas, à 50 miles de El Paso à 14 000 pieds à 03:30 ce jour-là (voir la carte en page 68). Le cas est aujourd'hui pris en charge dans les dossiers officiels de Blue Book comme Identifié comme vol 655 d'American Airlines.