Ayant r�solu que le témoignage humain est généralement inadéquat en lui-même comme preuf d'un ovni, j'ai pens� que le radar serait l'instrument le plus susceptible de vérifier les declarations visuelles de témoins d'ovnis. Après tout, des all�gations d'ovnis radar-visuels ont �t� faites dans la littérature avant ma propre étude et ces cas sont particulièrement pris�s des ufologues puisqu'ils servent non seulement à assurer l'existence physique des ovnis en question, mais m�nent à l'espoir d'�pingler les accélérations, vitesses et directions des trajectoires des objets. Malheureusement, il n'y a que quelques pr�cieux exemples de ces types de rapports dans la littérature sur les ovnis. Je me suis demand� si la raison pour laquelle il y avait si peu d'observations radar-visuelles était simplement parce que les enquêteurs précèdents sur les ovnis n'avaient pas rigoureusement vérifié auprès de l'ensemble des installations radar qui surveillent en permanence l'espace a�rien de notre pays. En conséquence, je me suis arm� jusqu'aux dents des r�pertoires des aéroports civils et militaires et ait vérifié auprès de ces installations de la FAA (Administration F�d�rale de l'Aviation), du NORAD (D�fense Aérienne de l'Amérique du Nord) et même du NWS (Bureau M�t�o National) d�j� que j'�tais notifi� d'événements ovnis sonnant int�ressants.
Comme c'est d�j� évident, cette proc�dure optimiste ne permit pas de g�n�rer de nouveaux ajouts aux rangs des Radar-Visuels. Cela ne signifie pas qu'il n'y avait pas de candidats au statut de radar. Les destins OVI de 5 de ces cas ont été détaill�s dans le chapitre 4, la plupart d'entre eux étant des liaisons incorrectes entre images radar et OVIs. Cela veut-il dire que ces ovnis n'étaient pas réels après tout ? Peuvent-ils "s'�vader" du radar d'une manière technologique quelconque ? Ou, cela veut-il dire que les plans et missions radar actuels ne sont pas bien adaptés à la surveillance des ovnis ? Examinons l'efficacité des installations radar existantes aux Etats-Unis en application à ce problème spécifique.
Si nous avions vu quoi que ce soit d'inhabituel, cela aurait été not� dans le journal du superviseur s1[Contrôle de Traffic Aérien de Redding]
En fait, cette d�claration encourageante m'a été prof�r�e par un certain nombre de contrôleurs de traffic d'aéroports du pays entier. En conséquence, j'ai considéré qu'il serait productif de rechercher l'installation aéroportuaire la plus proche �quip�e d'un radar dans la région immédiate d'une bonne observation, et d'appeler le superviseur en service pour voir si quelque chose avait �t� not�. J'eu rarement l'occasion de demander si quoi que ce soit était en fait en cours puisque les témoins ovnis m'appel�rent rarement pendant que l'objet était encore en vue. Lorsqu'ils le firent, ce fut toujours un ovni de durée suffisante qui se fixe alentours assez longtemps pour permettre l'appel ; cela signifie généralement quelque chose d'astronomique comme une étoile qui ne se tiendrait pas sur radar de toute façon. A l'occasion, cela devait être un avion publicitaire où j'eus la "satisfaction" de voir mes suspicions confirm�es par les observateurs radar.
Cependant la plupart du temps, et pour tous les rapports d'ovnis int�ressants, je me heurtais à une frustration dans mes tentatives d'obtenir une confirmation radar de mes observations au sol. Ceci étant dit, il était apparent d'après le début que la raison de cet échec n'était pas li�e aux ovnis eux-m�mes mais aux limitations pratiques con�ues dans les installations radar de la FAA. Il y a pratiquement 400 tours de contrôle de traffic d'aéroport aux Etats-Unis. Chacune d'entre elles est entourée d'un espace a�rien contr�l� dont de nombreux sont sous surveillance radar au sein de laquelle les vols d'appareils sont contr�l�s. Ces espaces a�riens ont généralement des formes irrégulières et peuvent s'�tendre de 5 ou 60 miles nautiques. Les hauteur, étendue et r�glements entourant chaque espace a�rien contr�l� d'aéroport dépendent de leur taux d'activité. Le type d'équipement radar trouvé en un aéroport donn� s'articule également sur la quantité d'activité présente. Les plus grandes installations sont �quip�es d'un système radar automatis� pouvant traiter les signaux du transpondeur d'un avion. Il s'agit d'un �metteur diffusant un signal vers l'équipement radar, fournissant un signal plus solide qu'une simple r�flexion radar sur la surface de l'avion. Il peut transmettre une information sur l'altitude de l'avion qui appara�t sur l'affichage visuel à côté de l'image et assure un bon suivi. Les systèmes automatis�s reposent sur les donn�es de transpondeur pour cette information ; ils ne peuvent d�terminer l'altitude d'une cible sans transpondeur par eux-m�mes. Ceci est d'une importance particulière lorsque nous consid�rons le rôle d'une tour de contrôle de traffic d'un aéroport dans la d�tection d'ovnis au radar. Dans les grands aéroports, de tels avions ne sont pas supposés entrer dans l'espace a�rien contr�l� connu comme étant la Zone de Contrôle de Terminal. Seuls les plus grands avions, tels que les vols commerciaux contr�l�s aux instruments, sont attendus p�n�trer cette limite définie g�ographiquement. Cependant paradoxalement, l'affichage radar automatis� d'un grand aéroport comme celui d'O'Hare International � Chicago peut apparaêtre montrant littéralement d'innombrables cibles sans transpondeurs à l'�cran au sein de la Zone de Contrôle de Terminal ! Pourquoi ? Parce que les petits appareils prèsumant causer les retours radars "bruts" ne violent pas réellement l'espace a�rien restreint en aucune manière. La ZCT à O'Hare commence en fait depuis le sol jusqu'� à altitude de 7000 pieds relativement proche de l'aéroport ; plus loin, cependant, le "plancher" le plus bas de l'espace a�rien s'�l�ve à des niveaux considérablement plus hauts. Ainsi, les appareils peuvent voler en toute s�ret� sous la ZCT au-dessus de petits aéroports de villes touch�s par cette "ombrelle" restreinte. Par beau temps, ils peuvent le faire par centaines. Cependant parce que les avions n'ont pas de transpondeurs, le radar ne peut d�terminer que leurs distances de l'a�oport, pas leurs altitudes. En conséquence, ils semblent tous apparaêtre sur les affichages radar comme s'ils étaient dans la zone contr�l�e. La blague r�currente est qu'une pièce de 1 centime peuvent recouvrir 10 images radar de ce type par m�t�o de vol agr�able. Forc�ment, alors, les contrôleurs d'aéroports doivent ignorer de telles images, se concentrant sur les vols commerciaux tout en gardant un œil sur la possibilité externe d'un vol non autoris� puisse [to stray] dans leur trajectoire en approche ou d�collage. Après qu'un avion ait commencé à voler hors de l'espace a�rien relativement petit de l'a�oport, la r�sponsabilit� du contrôle du vol est transmise à l'un des 20 Centres de Contrôle de Traffic de Route Aérienne des Etats-Unis, jusqu'� ce qu'il arrive à sa destination. Parce que les zones sous la juridiction des aéroports sont petites, les installations de la FAA dans les aéroports individuels se révèlent être généralement des aides non efficaces pour l'ufologie. Les superviseurs pourraient effectivement noter des événements inhabituels ayant lieu près de leurs aéroports, mais il semble qu'un ovni devrait être pratiquement au-dessus de l'aéroport pour être remarquable.
A 1ʳᵉ vue, ces installations semblent être les seuls systèmes radar vraiment appropri�s pour nos objectifs puisque leur responsabilit� est de contrôler les vols a�riens commerciaux une fois que les avions ont quitt� la juridiction locale des aéroports individuels. Cela veut dire que les ARTCCs doivent surveiller l'ensemble de l'espace a�rien des Etats-Unis pour suivre la progression des trajectoire de vol des avions. De plus, il est nécessaire pour les contrôleurs d'ARTCC de surveiller non seulement les vols commerciaux (et avions priv�s) �quip�s de transpondeurs mais l'ensemble du traffic a�rien pour assurer une pr�vention des collisions a�riennes. Cela signifie qu'ils doivent surveiller toute cible pouvant reflèter des ondes radar, et pas seulement les signaux de transpondeurs. En théorie alors, tout ovni pouvant être retourn� par un radar devrait aussi s'enregistrer sur les �crans radar. Cependant en pratique, la fine sophistication de ces installations tend à jouer contre elles en tant qu'outils ufologiques, de sorte que les systèmes radar moins sophistiqu�s des aéroports ont une meilleure chance de percevoir des ovnis.
| \ | Appareils IFR (R�gles de Vol aux Instruments) et VFR (R�gles de Vol Visuelles) �quip�s d'un équipement transpondeur. |
| / | Appareil �quip� d'un équipement transpondeur non suivi. |
| + | Cible sans transpondeur - vue par r�flexion radar seulement ("skin-painted") - inclut les appareils l�gers pesant moins de 12 500 livres et, vraisemblablement, des ovnis ! |
| . | Cible sans transpondeur considérée être plus petite que les + par évaluation informatique de la taille angulaire de la cible, bien qu'il ne s'agisse pas d'une identification "solide" |
Il y a un total de 20 Centres de Contrôle de Traffic de Route Aérienne responsables de la surveillance continue des 48 �tats contig�s. Les localisations de ces centres sont montrées sur la carte ci-dessous. Un exemple bein �quip� visit� par l'auteur est situé à Aurora, dans l'Illinois. Cet ARTCC contrôle le traffic a�rien sur une portion des Etats-Unis de 109000 miles2 de surface et plus de 60 000 pieds d'altitude. 7 sites radar situés dans le Michigan, l'Illinois, l'Iowa, le Wisconsin et l'Indiana fournissent l'information brute au Centre d'Aurora. Elle n'est pas directement observ�e sur des �crans radar conventionnels, mais est traitée par des systèmes informatiques en des images cod�es sur de grands affichages ronds. L'énorme région sous la juridiction de l'ARTCC d'Aurora est décomposée en 90 secteurs avec un contrôleur de traffic affecté à chacun d'entre eux. 31 tours de contrôle d'aéroport sont contenues dans cette zone ; le contrôle de vols commerciaux est "transmis" et repris à mesure que les avions entrent ou quittent les zones relativement petites contr�l�es par chaque aéroport.
Naturellement, ce sont les "signes plus" et les "points" qui sont int�ressants ici... et je peux assurer le lecteur qu'il y en a suffisamment à regarder. Les régions affichées sur les �crans peuvent être ajust�es en taille n'importe où depuis un rayon de 6 miles à 400 miles ; les contrôleurs travaillant sur des vols à 23 000 pieds et moins utilisent généralement un rayon de 60 miles. Les contrôleurs de haute altitude (24 000 pieds et au-dessus) emploient la zone d'�cran large de 120 miles, l'�cran étant couvert de cibles sans transpondeur. Il n'y a plus de moyen clair de faire la distinction entre un signe plus étant un avion et un ovni physique.
Le radar informatis� dépend de l'information encod�e dans les signaux transpond�s pour "connaêtre" l'altitude d'un ovni. Cette information est définie à côté des cibles inclin�es, mais est remarquablement absente à côté des plus et des points. Elle n'est simplement pas disponible. Egalement, les cibles sans transpondeur reflètent des degrés variables de force de signal (dépendant de la distance changeante de la cible, de la section de coupe de la cible, des effets atmopsh�riques et du terrain). Le système informatique de l'ARTCC est param�tr� à un certain seuil en-dessous duquel les cibles "primaires" disparaissent simplement de l'�cran. J'ai effectivement observ� un signe plus disparaêtre soudain de l'�cran et quelques moments plus tard, "le" (probablement un autre, non li�) voir r�apparaêtre tout aussi brusquement. Les contrôleurs condid�rent ...