En 1990, les F-16 belges étaient dotés du système radar APG-66 de Westinghouse, livré par le constructeur des F-16, General Dynamics. C'est un radar de combat, scrutant le ciel devant l'avion. Il a été complété par l'adjonction du système Carapace de Dassault15. L'objectif était de protéger les F-16, en les dotant d'un système ECM qui détecte et analyse les ondes radar venant d'autres émetteurs : radars au sol, avions ennemis ou missiles à tête chercheuse. C'est un système passif, avec 7 antennes réparties sur la surface de l'avion pour "voir" aussi sur les côtés et vers l'arrière. On a ajouté un système actif (ALQ 131 de fabrication américaine) pour brouiller les radars ennemis. La décision avait été prise déjà le vendredi 28 par le Comité ministériel de coordination économique et sociale et le contrat a été signé le mercredi 7 juin 1989, bien avant les événements de mars 1990.
Le radar des F-16 utilisé à ce moment n'était donc pas déficient en ce qui concerne la localisation et l'observation quasi continue des "cibles" devant l'avion. L'orientation du faisceau est modifiée très rapidement, d'une manière qui dépend du mode de fonctionnement (search, situation awareness mode, air combat mode, single target tracking, conical scan). Le radar peut être verrouillé sur une "cible" particulière pour fournir des informations plus détaillées à son égard, mais il doit continuer à surveiller le ciel. La distance d'une "cible" est mesurée au moyen du temps de parcours des impulsions, tandis que la grandeur de la vitesse radiale par rapport au F-16 est mesurée par effet Doppler. Ceci s'applique à chacun des échos, à l'instant même où il est détecté, tandis que les radars au sol peuvent seulement déterminer la vitesse à partir du changement de la position de l'écho au cours de deux balayages successifs. La mesure des vitesses relatives par effet Doppler assure une élimination efficace des échos anormaux par des radars aéroportés.
Il n'est donc pas évident que les mystérieux enregistrements radar des F-16 réalisés au cours de la mission du vendredi 30 à samedi 31, puissent résulter d'une détection de masses d'air humide. D'après les données enregistrées, les sources des échos non identifiés se déplaçaient parfois à plus de 1000 noeuds (1850 km/h) par rapport au sol, alors que les chasseurs F-16 volaient à environ 400 noeuds. Les nuages invisibles, entraînés par le mouvement général de l'atmosphère, se déplaçaient à 25 noeuds par rapport au sol. Que s'est-il donc passé? Pour le découvrir, il faut comprendre le fonctionnement des radars aéroportés6,16,17. Cela fournit une occasion pour apprendre, ce qui n'est jamais inutile, mais il suffira de nous en tenir aux principes de base.