Suite au signalement d'un traffic inhabituel l'équipage fut immédiatement interrogé par Jack Wright, représentant de la FAA, ainsi que les agents James Derry et Ronald Mickle. Wright enregistra les informations suivantes : s1Klass, P.J., "FAA Data Sheds New Light on JAL Pilot's UFO Report," The Skeptical Inquirer, Summer, 1987 (Buffalo, NY).
J'ai reçu un appel de Dick Powers concernant un vol de JAL dont le capitaine avait déclaré avoir été suivi ou pris en filature. J'ai pu voir l'appareil atterrir à 1820 heures (18:20). Aucun autre appareil n'ai été remarqué. Le B747 a roulé sur les voies taxi jusqu'à l'aire de trafic international. J'ai interrogé le capitaine Terauchi et l'équipage de 2 personnes. Le capitaine a déclaré que c'était le 1ʳᵉ fois que quelque chose de ce genre lui arrivait. Il a déclaré qu'environ 5 miles nautiques après avoir passé la frontière Canada/Alaska at 35000 ft quelque chose était apparu entre 5 nautical miles et 7 nautical miles devant l'appareil. Ca portait des feux, 4 à 5 en rangée (voir le dessin du capitaine) et dit que c'était plus gros qu'eux (un B-747). Par moments l'objet se trouvait du côté de l'appareil où se trouvait le capitaine [à gauche]. Jamais de l'autre côté [à droite]. Il a désigné ça comme le côté sombre. Après avoir dépassé la zone de Fairbanks il a demandé à voler parallèlement à la trajectoire prévue et cela a été autorisé. Lorsqu'il a viré à droite puis volé parallèlement, l'objet avait disparu (en tous les cas le radar météo fut aussi utilisé pour identifier l'objet et la distance de 5 miles nautiques à 7 miles nautiques fut tirée de l'affichage radar - portée de 20 nautical miles). Ils sont revenu en trajectoire normale et le capitaine a dit :
Il était là, comme s'il m'attendait. Vers la zone de Talkeetna l'objet décolla vers l'Est et ne fut plus revu. Un vol de United partit de Anchorage et on lui demanda de vérifier s'ils pouvaient voir quelque chose mais cela avait disparu avant que United puisse être là. Rien de spécial concernant le cargo à l'exception de vin rare. Le capitaine et l'équipage étaient choqués mais professionnels. James Derry interrogea l'équipage aux opérations de JAL. Le capitaine Terauchi avait demandé à l'AARTCC s'ils avaient repéré 2 cibles et on lui réponditjuste une. La durée totale fut d'environ . Un nouvel équipage à repris le vol vers Tokyo. Le capitaine Terauchi et l'équipage devaient rester à Anchorage quelques jours avant d'autres vols. James Derry demanda que les bandes et toutes autres informations soient conservées s2Information trouvée dans l'interview du jeudi 15 janvier 1987 de l'ingénieur de vol, Yoshio Tsukuba..
La faible quantité d'informations contenue dans ce rapport initial indique que Wright n'a pas mené une interview approfondie du pilote et de l'équipage. Elle indique aussi qu'il n'a pas su précisément ce qui s'était passé, probablement pour une ou plus de ces raisons : (a) il a peut-être omis de demander un historique minute-par-minute du vol ; (b) Terauchi n'a peut-être pas été capable de se souvenir précisément des événements et de leur ordre correct, et (c) la communication a peut-être été difficile (traduction kaponais-anglais). Les agents spéciaux James Derry et Ronald Mickle ont aussi participé à l'interrogatoire. Cependant, comme on le verra, ils n'ont pas obtenu plus d'informations. Derry comme Mickle ont prit des notes. L'agent Derry a enregistré la 2nde interview comme suit s3Klass, P.J., "FAA Data Sheds New Light on JAL Pilot's UFO Report," The Skeptical Inquirer, Summer, 1987 (Buffalo, NY). :
Le lundi 17 novembre 1986 j'ai répondu à un appel du ROC à propos d'un incident impliquant un Traffic Aérien Non-Identifié (UAT) qui suivait le vol 1628 de JAL vers Anchorage. J'ai demandé à l'agent Mickle de me rejoindre à l'aéroport d'Anchorage. En arrivant à l'ANC n1NDT: Code du Ted Stevens Anchorage International Airport j'ai rencontré l'agent Mickle et l'inspecteur Wright qui étaient à l'appareil. Nous sommes alors allés au opérations de JAL pour interroger l'équipage. Aux opérations de JAL nous avons rencontré [l'équipage] ainsi que M. Shibashi, responsable des opération de JAL à Anchorage. Les 3 membres d'équipage ont déclaré que juste après avoir passé l'intersection de POTAT vers Anchorage sur la J529 [une route aérienne] ils ont observé des lumières étranges devant le B747. Ces lumières ont changé de position au bout de mais sont restées devant l'appareil pendant encore , puis se sont déplacées du côté gauche de l'appareil. Ils ont déclaré que tout ce qu'ils pouvaient voir était les lumières et qu'à aucun moment ils n'ont pu voir l'appareil. Cependant, ils ont bien eu un objet sur leur radar WX à 7 miles nautiques. Les lumières étaient jaune, ambre et vert, mais pas rouge. Les lumières étaient réparties en 2 ensembles distincts qui changèrent de position l'un par rapport à l'autre. L'équipage dit avoir contacté l'AARTCC [et l'AARTCC] confirma l'avoir aussi sur leur radar.
Près de Fairbanks l'équipage exécuta un tour à 360 et les lumières restèrent avec eux sur leur côté gauche. Ils continuèrent alors vers Anchorage et les lumières étaient toujours visibles autour de 40 miles au nord de Talkeetna lorsqu'elles partirent vers l'Est. L'équipage rapporta leur vitesse comme étant de 0,84 Mach et leur altitude entre FL390 (niveau de vol 39000 pieds) et 310 tel qu'assigné le long de leur trajet. Le seul problème avec leurs systèmes fut des parasites sur le récepteur VHF. Le système de navigations utilisé était INS, sans problèmes apparent. À la fin de ma discussion avec l'équipage j'ai appelé le capitaine Stevens, officier de permanence au NORAD, et demandé s'il avait des questions autres que celles que j'avais déjà posées. Il dit ne pas avoir d'autres questions, mais qu'ils avaient aussi eu 2 cibles sur le radar (l'une étant JAL). Il dit qu'ils fourniraient toutes les données au Renseignement dans la matinée. J'ai alors demané à Bobby Lamkin par téléphone si l'Air Force conservait les données et il répondit que oui s4Information trouvée dans l'interview de jeudi 15 janvier 1987 de l'ingénieur de vol, Yoshio Tsukuba..
L'agent spécial Ronald Mickle enregistra l'interview comme suit s5Klass, P.J., "FAA Data Sheds New Light on JAL Pilot's UFO Report," The Skeptical Inquirer, Summer, 1987 (Buffalo, NY) :
À la demande téléphonique de (Wright), ce qui suit sont les événements qui eurent lieu le lundi 17 novembre 1986 et furent tirés de mes notes personnelles prises pendant l'interview. Je me suis rendu au bureau de la station Japan Airlines comme préconisé par le responsable (Derry). Moi (sic) et Jim Derry ont interrogé l'équipage du vol 1628 de JAL, qui a rapporté l'observation d'un traffic aérien non-identifié. L'équipage du vol consistait en (Terauchi, Tamefuji et Tsukuba). Le capitaine Terauchi déclara avoir été le 1er à voir (visuellement) l'UAT aux environs de l'intersection de POTAT et de ADIZ. L'appareil qu'il pilotait (un B747) était au niveau de vol 390, une vitesse de 0,84 Mach. Le capitaine Terauchi indiqua que l'UAT était devant son appareil à une distance de 7 miles nautiques à 8 miles nautiques environ, durant . Le capitaine Terauchi déclara que durant son observation visuelle de l'UAT il nota des lumières jaune, ambre et vertes ainsi qu'un rayon rotatif mais aucune lumière rouge. Le capitaine dit qu'il y avait 2 ensembles distincts de lumières, mais qu'ils semblaient reliés ensemble (comme fixés à un objet). Le capitaine Terauchi s'assura, par l'observation visuelle comme radar, que l'UAT avait une taille au moins égale à un B747, peut-être plus.
Le capitaine Terauchi déclara que pendant l'observation visuelle les lumières de l'UAT passèrent d'une position horizontale à une position verticale et se positionnèrent devant le B747 à bâbord. L'UAT resta à bâbord pendant environ. Le capitaine Terauchi dit qu'il communiqua avec le personnel de l'AARTCC pendant l'observation. Le capitaine dit avoir demandé et reçu la permission de faire un virage à 360 ° alors qu'il était aux environs de Fairbanks qu'il voyait en visuel. Le capitaine Terauchi indiqua que l'UAT maintint sa position à bâbord pendant le virage. Le capitaine Terauchi déclara que le contact avec l'UAT fut complètement perdu à environ 40 miles nautiques au nord de Talkeetna, alors qu'il poursuivait vers Anchorage. Le capitaine indiqua qu'il y avait des parasites durant les communications VHF avec l'AARTCC, qu'il y avait un mouvement erratique avec les lumières de l'UAT durant le contact visuel, que la navigation était faites par couplate de l'INS à bord, et que l'AARTCC lui avait notifié la présence d'une cible primaire en plus de son appareil. Via une source confidentielle chez JAL il me fut indiqué que ce n'est pas la 1ʳᵉ observation d'un appareil non-identifié par le capitaine Terauchi s6Information trouvée dans l'interview de jeudi 15 janvier 1987 de l'ingénieur de vol, Yoshio Tsukuba..
Une comparaison des versions ci-dessus de la 2nde interview montre que l'histoire exacte complète que j'ai présenté
précédemment, basée sur les transcriptions de la bande audio de l'AARTCC et le témoignage détaillé de l'équipage, n'a
pas émergé des interviews initiales. De plus, les interviewers ont des opinions relativement divergentes quant à ce
que le capitaine leur a dit. Une partie de ce problème a pu venir, littéralement, de la traduction (japonais à
anglais), mais une partie du problème est aussi que des personnes différentes réagissent à et se souviennent
d'éléments différents de tout récit. Il est intéressant de remarquer le fait que Derry ait mentionné que le NORAD
avait été contacté et que le NORAD avait indiqué qu'ils avaient aussi 2 cibles sur le radar
. Derry indiqua
aussi que le Renseignement de l'Air Force obtiendrait un rapport sur l'observation.
Il est malheureux que les intervieweurs n'aient pas pensé à enregistrer les conversations pour une analyse ultérieure et se soient à la place simplement simply reposé sur leurs souvenirs et de brèves notes. Néanmoins, le noyau de base de l'histoire est clairement exprimé dans ces premières interviews qui confirment donc le témoignage par la suite plus détaillé du capitaine, rédigé 1 mois 1/2 environ plus tard. Particularly supportive of the captain’s later testimony were the drawings made during the interview with Derry and Mickle (Figures 2, 3, 5, 6). They show how the lights appeared in front of the aircraft and beside the aircraft and how the radar target appeared. These sketches, made only hours after the events, are consistent with the more elaborate drawings that the captain made a month and a half later to illustrate his testimonial report (Figures 4, 8 - 11). These latter drawings were publicized widely in the news media. The captain also made a map of his recollection of the flight (Figure 12).
The air traffic controller who was responsible for guiding the JAL flight recorded his recollections the next day, evidently without first listening to the AARTCC tape recording of the conversations with the plane. He wrote as follows s7"FAA Releases Documents on Reported UFO Sighting Last November," by Paul Steucke, Office of Public Affairs, Alaskan Region, Federal Aviation Administration (FAA), U.S. Department of Transport, March 5, 1987 (Anchorage, AK).:
During the period of 2030 UTC (universal time coordinated), November 17, 1986, to 0430 UTC, November 18, 1986 I was on duty in the Anchorage ARTCC. I was working the D15 position from 0156 UTC to 0230 UTC, November 18, 1986. (This corresponds to 4:56 to 5:30 PM Alaska Standard Time, November 17, 1986.) At approximately 0225Z (5:25 PM) while monitoring JL1628 on Sector 15 radar the aircraft requested traffic information. I advised no traffic in his vicinity. The aircraft advised he had traffic 12 o'clock, same altitude. I asked JL1628 if he would like high/lower altitude and the pilot replied negative. I checked with ROCC to see if they had military traffic in the area and to see if they had primary targets in the area. ROCC did have a primary target in the same position JL1628 reported. Several times I had primary returns where JL1628 reported the traffic. JL later requested a turn to heading 210. I approved JL1628 to make deviations as necessary for traffic. The traffic stayed with JL1628 through turns and descent.
In the vicinity of Fairbanks I requested JL1628 to make a right 360 turn to see if he could identify the aircraft. He lost contact momentarily at which I time observed a primary target in the six o'clock position, five miles. I then vectored UA69 northbound to Fairbanks from Anchorage with his approval to see if he could identify the aircraft. He had contact with the JL1628 flight but reported no other traffic. By this time JL1628 had lost contact with the traffic. Also a military C-130 southbound to Elmendorf AFB from Eielson AFB advised he had plenty of fuel and would take a look. I vectored him toward the flight and climbed him to Flight Level 240 (24000 ft). He also had no contact. I requested JL1628 to identify the type or markings of the aircraft. He could not identify but reported white and yellow strobes. I requested the JL1628 to say flight conditions. He reported clear and no clouds. The phrase "single primary returns" (used above) is in reference to a target other than JAL and "the traffic" is in reference to the unidentified object s8Information found in the jeudi 15 interview of the flight engineer, Yoshio Tsukuba..
Although the Anchorage FAA alerted the FAA Security Office in Washington, D.C., no further action regarding the reported traffic was taken. This is unfortunate since careful debriefing at the time of the event possibly could have uncovered details which had been forgotten by the time the crew was interviewed again in jeudi 15.