Contact radar

Peu après que le co-pilote ait dit à l'AARTCC, à 17:23:05, que les nuages étaient en-dessous de nous, il signala un nouvel événement soudain :

17:23:13 JAL1628 - Et maintenant la cible, euh, le traffic s'est éteint. On ne peut plus le voir maintenant.

17:23:19 AARTCC - JAL1628 Roger. Et je ne reçois aucune réponse radar.

C'est probablement à ce moment que les "2 vaisseaux" qui avaient été assez proches de l'avion depuis 17:18 ou 17:19 se déplaçèrent soudainement plus loin et sur la gauche. En regardant à gauche le capitaine pouvait voir qu'il y avait une lumière blanc pâle dans la direction où les vaisseaux étaient partis, se déplaçant en ligne avec nous, dans la même direction et aux mêmes vitesse et altitude que nous s1Témoignage écrit (en japonais, avec traduction) du capitaine Kenjyu Terauchi tel que reçu par la FAA le vendredi 2 janvier 1987..

Vers ce moment le contrôleur de l'AARTCC décida de voir si l'Air Force du Centre de Contrôle Opérationnel Régional d'Elmendorf avait quelque chose sur son radar.

175:23:35 AARTCC - (au ROCC) Pourriez-vous regarder autour de 40 miles au sud de Fort Yukon ? Il devrait y avoir le [JAL1628] là-bas. Pouvez-vous me dire [si] vous voyez [une] cible primaire et sa position ?

Il fallu au ROCC près de 2 minutes pour répondre à la question. Dans la même temps des événements significatifs eurent lieu à bord de l'avion et à l'AARTCC. Cela faisait maintenant près de 14 minutes et 30 secondes que le capitaine Terauchi avait vu pour la 1ʳᵉ fois les lumières voyager avec son avion, environ 6 minutes que les lumières étaient apparues brusquement devant l'avion, et juste 1 minute ou presque que le "vaisseaux" s'étaient rapidement éloignés du jet, apparemment en direction de la lumière blanc pâle s2Témoignage écrit (en japonais, avec traduction) du capitaine Kenjyu Terauchi tel que reçu par la FAA le vendredi 2. que le capitaine décrira part la suite comme 2 lumières blanc fluorescent s3Déclaration personnelle de Carl de l'AARTCC, publiée par le bureau de la FAA le 1986-12-29.. Un dessin réalisé plusieurs heures plus tard indique que les lumières étaient orientées horizontalement et espacées, comme 2 longs tubes fluorescents bout-à-bout avec un grand espace sombre entre elles (voir figure 5a. La figure 5b est la carte du capitaine pour illustrer la position de l'avion le long de sa trajectoire de vol en Alaska lorsque le "traffic" est apparu pour la 1ʳᵉ fois sur la gauche - 1, lorsque le traffic est apparu devant l'avion - 2 et lorsque le traffic est parti et que 2 lumières blanches sont apparues sur la gauche - 3. Les illustrations en figure 5 furent dessinées plusieurs heures après l'observation).

À ce moment du vol il ne pouvait voir que les 2 lumières blanches. Il n'était pas certain que les 2 "vaisseaux" étaient devenu ces lumières blanc pâle après s'être éloignées du jet ou si ces lumières blanches étaient quelque chose d'entièrement différent (il rapportea plus tard durant le vol pouvoir distinguer les contours d'une grande forme reliant les lumières. Après avoir vu cette silhouette le capitaine eut l'impression que les lumières éloignées se trouvaient sur un très grand "vaisseau-mère" et que les 2 petits "vaisseaux" étaient partis vers ce "vaisseau-mère" s4Interview du capitaine Kenjyu Terauchi, vendredi 2 janvier 1987.). Il fut difficile pour les autres membres d'équipage de voir les lumières pâles par la fenêtre de gauche et ils n'ont pas essayé de décrire de quelconque forme ou orientation particulière des lumières. Ils se sont cependant accordés sur le fait qu'il y avait des lumières sur la gauche, là où le pilote l'avait indiqué.

Jusqu'à ce moment l'AARTCC n'avait pas confirmé la détection de quelconque cible anormale par le radar au sol. Terauchi se souvient de ses impressions à ce moment : Nous avions [auparavant] dit que l'on pouvait voir les lumières à la position des 10 heures (i.e., environ 60 ° sur la gauche) à la même laltitude et nous demandions s'ils pouvaient voir quelque chose sur leur radar. Le Centre d'Anchorage répondit qu'ils ne pouvaient rien voir sur leur radar (voir la réponse de l'AARTCC à 17:23:19.) Le co-pilote Tamefuji se souvient que, même si les lumières étaient maintenant parties au loin, le capitaine avait décidé de chercher l'objet avec le radar [de l'avion] s5Information trouvée dans l'interview du lundi 5 du co-pilote Takanori Tamefuji..

Terauchi écrivit s6Témoignage écrit (en japonais, avec traduction) du capitaine Kenjyu Terauchi tel que reçu par la FAA le vendredi 2., J'ai pensé qu'il serait impossible de trouver quoi que ce soit sur un radar d'avion si un grand radar au sol n'indiquait rien, mais j'avais jugé la distance de l'objet visuellement et il était pas très loin. J'ai paramétré la distance du radar météo numérique à 20 (nautical) miles, l'angle du radar sur l'horizon (i.e., aucun angle de depression). Il était là sur l'écran. Un grand objet vert et rond (il fait ici référence à l'image ou "blip" sur l'écran radar) était apparu à 7 miles ou 8 miles de distance, dans la direction où se trouvait l'objet. Nous avons signalé au Centre d'Anchorage que notre radar avait capté un objet à 7 miles ou 8 miles à la position des 10 heures. Nous avons demandé s'ils arrivaient à le voir sur le radar au sol mais il semble qu'ils ne pouvaient absolument pas le détecter [21]. Lors de l'interview de vendredi 2, Terauchi se souvint que la détection radar eut lieu 15 minutes environ après qu'il ait vu les lumières pour la 1ʳᵉ fois, i.e., vers 17:25. Il n'était pas loin de la vérité.

17:24:50 AARTCC - JAL1628, avez-vous toujours, euh, un contact visuel avec le, euh, traffic ?

17:24:53 JAL1628 - Affirmatif. Nous [avons] également s7Information obtenue d'après l'enregistrement audio et la transcription de l'enregistrement de la conversations entre l'avion et l'AARTCC. un contact radar, euh... (inintelligible ; transmission hâchée).

17:25:02 AARTCC - JAL1628 lourd, roger, monsieur. J'ai toujours un écho sur le radar à peu près à 5 miles dans la lignée de votre position de 6 heures (i.e., derrière l'avion). Vous confirmez ? n1C'est probablement une drôle de question à poser puisque l'équipage ne pouvait pas voir derrière l'avion. Cependant, c'est la 1ʳᵉ indication que le radar de Elmendorf aurait pu avoir détecté quelque chose d'autre derrière l'avion.

17:25:12 JAL1628 - Euh, négatif, euh, 11 heures, euh, 8 miles, euh, au même niveau. Terminé.

Un mois 1/2 plus tard le capitaine ne se souvenait pas précisément de la direction (voir ci-dessus ; il se souvenait de la position des 10 heures) mais il s'était correctement souvenu de la distance. L'ingénieur de vol Tsukuba se souvint avoir vu sur l'écran radar à about 10 miles un comme un point vert, pas exactement un point. Ce n'était pas un point mais comme un courant, i.e., allongé. Il ne pensait pas que c'était (la cible radar) les mêmes lumières que celle (sic) que je voyais devant nous. L'ingénieur de vol fait ici référence à la différence visuelle entre les 2 "vaisseaux" lumineux qui avaient été pratiquement devant le jet et la pâle lumière blanchâtre du "vaisseau-mère". Tsukjuba décrivit cette "seconde" lumière comme très difficile à voir et vague, bien qu'il dit l'avoir bien vue pendant un total de 30 minutes.

Selon Tsukuba (ainsi que le pilote et le co-pilote) il n'y avait aucun problème lié à des lumières internes du cockpit se reflétant sur les vitres puisque ces lumières internes avaient toutes été éteintes (à l'exception des lumières faibles des instruments). Tsukuba était sûr que la lumière du "vaisseau-mère" se trouvait belle et bien à l'extérieur de l'appareil, mais elle était suffisamment indistincte et difficile à voir depuis son siège sur le côté droit du jet qu'il n'était pas certain de savoir s'il s'agissait de lumières d'une ville éloignée ou d'un objet étrange s8Information trouvée dans l'interview du jeudi 15 de l'ingénieur de vol, Yoshio Tsukuba.. Il rapporta que la météo était claire et qu'aucun de ses instruments ne montrait de signes de perturbation. Le co-pilote Tamefuji se rappela que l'écho radar était juste comme un autre traffic, mais, euh, un peu gros je me suis dit. Il dit que l'image de la cible radar était verte et une distance de 7 miles (nautiques) à 8 miles (nautiques). Il dit avoir eu de nombreuses expériences dans le passé d'examen d'appareils arrivant sur un radar et à son avis l'écho radar était semblable à un écho d'appareil conventionnel.

Plusieurs heures après l'observation le capitaine, qui avait eu la meilleure vue sur l'écran radar, fit un schéma de l'image radar s9Notes des agents spéciaux Jack Wright, James Derry et Ronald Mickle après que l'équipage ait été interrogé juste après que l'avion ait atterri à Anchorage le 1986-11-17.. Son illustration, en figure 6, montre un cercle rempli ou "point" au centre d'un arc épais qui couvrait 10 ° d'arc environ [voir illustration]. L'image était en gros de 60 ° sur la gauche à droit devant (l'écran radar avait des marques sous forme de cercles à différentes distances, 5 miles, 10 miles, 15 miles, etc., et l'image de la cible inconnue était un arc situé entre les cercles de 5 miles et de 10 miles). En commentant l'image radar le capitaine fit remarquer que normalement cela apparaît en rouge lorsqu'un radar d'avion détecte un autre appareil alors que le vert est généralement la couleur d'une cible météo faible comme un nuage. Le fait que l'écho fut vert à l'écran l'amèna à se demander si oui ou non le métal utilisé dans le vaisseau est différent du nôtre s10Témoignage écrit (en japonais, avec traduction) du capitaine Kenjyu Terauchi tel que reçu par la FAA le vendredi 2.. On pourrait aussi spéculer l'utilisation de techniques de réduction de signature radar généralement classées comme "furtives". En tout cas, la forme, taille et couleur de la cible radar indiquaient que l'objet était plutôt grand et malgré cela un réflecteur radar faible.

La cible radar resta sur l'écran pour un temps indéterminé, mais probablement pas plus de plusieurs minutes. Alors que nous communiquions avec le Centre d'Anchorage, dit le capitaine, les 2 lumières blanc pâle se sont progressivement déplacées sur le côté gauche et sur la gauche diagonalement en arrière de 30 ° comme si elles comprenaient notre conversation et lorsqu'elles furent sur le côté de notre appareil (i.e., vers la position des 9 heures ou 90 ° sur la gauche) elles disparûrent totalement de notre radar. Ceci n'est pas surprenant puisque le radar météo scannant d'avant en arrière ne couvre pas un arc plus grand que 90 ° sur la gauche ou la droite. Alors que les lumières du "vaisseau-mère" revenaient vers la gauche et que l'écho radar sortrait de l'écran radar de l'avion, l'Air Force et l'AARTCC avaient leurs propres détections radar. À 17:25:45, après 2 minutes d'examen, le contrôleur radar du ROCC rapporta à l'AARTCC qu'il avait une vague de retours primaires. Par ceci il voulait dire un écho radar occasionnel non-accompagné d'un signal de transpondeur.

(Il est important de comprendre la différence entre un "retour primaire" et un retour de transpondeur. Sur l'écran radar chacun apparaît comme un petit point ou "blip" et si un avion avec un transpondeur est présent les 2 blips apparaissent ensemble (si un ne recouvre pas l'autre). Un radar primaire, qui est le radar standard basé sur les échos, est la seule manière de détecter un appareil éloigné qui n'a pas transpondeur. C'est ce que l'on voudrait utiliser pour détecter des objets "non-coopératifs" qui n'ont pas de transpondeur, comme des ovnis ! Un transpondeur est un transmetteur sur un avion qui envoie un signal codé en réponse à une impulsion radar venue d'une station au sol. Tous les avions commerciaux transportent des transpondeurs commme principaux moyens de détection par les contrôleurs au sol. Le transpondeur peut fournir plus d'informations que le seul écho, comme la désignation de l'avion et son altitude. Dans ce cas le JAL1628 transportait un transpondeur. Par conséquent l'opérateur radar devrait s'attendre à voir 2 blips adjacents à chaque fois que le rayon du radar, en mode balayage rotatoire continu, balayerait derrière l'avion. Tout retour primaire sans un retour de transpondeur serait la preuve d'un objet réfléchissant le radar sans transpondeur. La différence entre radar primaire et signaux de transpondeur joua un rôle dans l'"explication" par la FAA des détections radar décrites ci-après)

Le contrôleur ROCC ajouta, Je ne sais pas si c'est une erreur ou quoi, mais... L'AARTCC répondit :

17:25:50 AARTCC - Négatif, ce n'est pas une erreur. Je veux que vous suiviez bien tout ça et si vous captez un [signal de transpondeur], vérifiez que vous n'avez pas d'appareil [militaire] en opération dans la zone.

17:25:57 ROCC - Affirm(atif). Nous n'avons rien ici pour l'instant. Pouvez-vous me donner la position du primaire que vous recevez ?

17:26:03 AARTCC - J'ai un primaire à environ 50 miles au sud-est. Mais c'est juste devant le (JAL1628) s11Information obtenue d'après l'enregistrement audio et la transcription de l'enregistrement de la conversations entre l'avion et l'AARTCC..

Malheureusement le contrôleur de l'AARTCC n'a pas dit par rapport à quoi le retour primaire était au sud-est. Il a pu vouloir dire au sud-est de Ft. Yukon, vu que c'était un lieu affiché sur son écran radar. À ce moment l'avion était en gros à 60 miles au sud-sud-ouest, par rapport au nord géographique, de Ft. Yukon. Mais par rapport au nord magnétique (qui est utilisé sur les cartes de routes aériennes), l'avion était au sud-est de Ft. Yukon (la raison à cette différence de direction est que dans cette région de l'Alaska le nord magnétique a une déviation d'environ 30 ° horaire à partir du nord vrai géographique).

La conversation continue comme suit :

17:26:13 ROCC - OK. Je l'ai à environ...

17:26:15 AARTCC - 8 miles devant le (JAL1628) il a un traffic à la même altitude de (35000 feet).

17:26:18 ROCC - OK. Je l'ai à environ ses, euh, oh, ça a l'air à environ, euh, 10 heures à à peu près cette distance, oui.

L'implication claire du dernier commentaire du ROCC est que le radar d'Elmendorf a montré un retour primaire - un objet sans transpondeur - à à peu près le même endroit que celui rapporté par le capitaine ! (gardez ceci à l'esprit en lisant "l'explication" de la FAA présnetée plus loin dans cet article) L'AARTCC demanda alors au ROCC de vérifier s'il y avait des vols militaires dans la zone autour de l'avion et termina la conversation à 17:26:35.

1 minute plus tard environ, l'AARTCC appela le ROCC pour signaler que la cible devant le (JAL1628) nous est inconnue s12Information obtenue d'après l'enregistrement audio et la transcription de l'enregistrement de la conversations entre l'avion et l'AARTCC.. Le ROCC répondit (17:27:53), OK. Nous avons perdu le contact avec elle maintenant. Le contrôleur de l'AARTCC poursuivit alors en disant : OK. Nous ne travaillons pas sur cet appareil (i.e. la cible inconnue) dans le... (inintelligible) ..bien, l'appareil (JAL1628) a toujours un contact visuel, il ne peut juste pas identifier l'appareil [inconnu]. Il pense qu'il a des lumières stroboscopiques blanches et jaunes. Ce à quoi le contrôleur du ROCC répondit (17:28:04) : OK. Je ne l'ai toujours pas, moi, on a perdu contact avec lui. Je ne le vois nulle part. En d'autres mots, il n'y avait plus de retour primaire inconnu sur l'écran radar du ROCC.

Pendant cette conversation le vol se poursuivait en ligne droite orientée à 215 ° (au sud-ouest) vers Talkeetna. Les lumières inhabituelles étaient sur le côté gauche. Le capitaine se souvient : Quand elles étaient devant nous elles étaient à une altitude un peu plus haute que nous, mais maintenant elles se plaçaient légèrement sous l'horizon où c'était difficile à voir. La distance entre nous était toujours de 7 miles à 8 miles visuellement. Le radar de l'avion ne montrait plus d'écho radar depuis que les lumières étaient trop loin sur la gauche s13Notes des agents spéciaux Jack Wright, James Derry et Ronald Mickle après que l'équipage ait été interrogé juste après que l'avion ait atterri à Anchorage le lundi 17 novembre 1986..

De nombreuses minutes plus tôt, au début de l'observation (vers 17:10), Ft. Yukon était à la droite de l'avion. Le capitaine se souvient des conditions lumineuses du ciel à ce moment : Quand nous avons commencé à voir Ft. Yukon diagonalement sous nous à droite le Soleil se couchait au sud-ouest, peignant le ciel d'une bande légèrement rougeâtre, d'environ 2 à 3 mm (à bout de bras ?) et éclairait un peu mais l'Est était toujours dans l'obscurité totale. Un calcul de l'élévation angulaire et de l'azimut du Soleil montre qu'au moment de la première observation le Soleil était à environ 15 ° sous l'horizon, depuis le niveau du sol, et se trouvait à un azimut de 270 ° environ, ou plein ouest. Cela le placerait sous l'horizon et à 55 ° à droite de droit devant l'avion. Ainsi le calcul astronomique montre que le capitaine était dans l'erreur en décrivant la direction du coucher du Soleil comme étant au "sud ouest" bien que n'était pas très loin. Le calcul est cohérent avec les déclarations du capitaine et de l'équipage selon lesquelles le Soleil était couché et qu'il y avait une fine bande de ciel rougeâtre juste à l'horizon à droite de droit devant.

Dans ces conditions le ciel à gauche de l'avion aurait été très sombre et des étoiles auraient été visibles. La Lune quasi-pleine qui avait éclairé le ciel tandis que l'avion survolait le Groënland était maintenant derrière l'avion à un azimut de 50 ° environ et une élévation d'environ 10 °. 2 planètes étaient visibles au-dessus de l'horizon au sud-est : Jupiter à un azimut d'environ 140 ° et une élévation d'un peu plus de 11 ° et Mars à à peu près le même azimut mais seulement quelques degrés au-dessus de l'horizon. Jupiter était assez brillante et Mars plus terne. Jupiter et Mars étaient à 70 ° à gauche de droit devant alors que l'avion volait vers le sud-ouest.

Au moment où les "petits vaisseaux" s'étaient éloignés de l'appareil et le ROCC avait détecté une vague de retour primaire près du jet, le Soleil se trouvait plusieurs degrés supplémentaires au-dessus de l'horizon, le ciel au sud-est était plus sombre et l'avion était bien au sud de Ft. Yukon. Le capitaine reprend le récit : Loin devant nous se trouvaient les lumières qui augmentaient des bases militaires U.S. de Eielson AFB et Fairbanks. Chacune était à environ 40 miles de distance à ce moment. Les lumières nous suivaient toujours à exactement la même distance. Cependant, il faisait trop sombre pour identifier d'après les seules lumières s'il s'agissait ou non des mêmes vaisseaux spatiaux qui volaient devant nous quelques minutes auparavant. Il semblait que nous volions du côté le plus éclairé et leur donnions l'advantage être du côté sombre.

C'est-à-dire que, du point de vue du supposé "vaisseau-mère" la silhouette de l'avion se dessinait en contre-jour devant le ciel de l'ouest, mais l'équipage du jet ne pouvait pas voir celle du "vaisseau-mère" puisqu'il se trouvait devant le ciel sombre du sud-est. Le capitaine ne put voir que les lumières faibles de ce "vaisseau-mère."

Alors que l'avion approchait Eielson et Fairbanks le capitaine vit apparaître 2 lumières très brillantes soudainement depuis le nord... peut-être éloignées de 4 ou 5 montagnes. Il spécula à ce moment sur ce qu'elles pouvaient être. Il ne pouvait identifer toutes les lumières normales au sol parce que le vol au-dessus du territoire de de l'Alaska se fait généralement de jour et il n'est pas évident d'identifier le type des lumières au sol. Il décida finalement que les lumières se trouvaient le long de la pipe line de l'Alaska.

Poursuivant son récit, le capitaine Terauchi se souvint, Nous sommes arrivés dans le ciel au-dessus des bases de Eielson AFB et Fairbanks (en fait, à ce moment, vers 17:30, l'avion était à 20 miles environ au nord-est de Eielson à environ 30 miles à l'est-nord-est de Fairbanks). Les lumières (de la ville) étaient extrêmement brillantes pour des yeux qui s'étaient habitués à l'obscurité (les lumières du cockpit avaient été éteintes pour éliminer des possibilités de reflets de lumières internes). Nous étions juste au-dessus des lumières brillantes de la ville et nous avons cherché la lumière blanc pâle derrière nous. Malheur ! Il y avait la silhouette d'un gigantesque vaisseau spatial. Nous devons partir de là au plus vite ! Centre d'Anchorage. Le JAL1628 demande un changement de trajectoire de 45 ° à droite. Cela a paru une éternité avant qu'on reçoive la permission s14Témoignage écrit (en japonais, avec traduction) du capitaine Kenjyu Terauchi tel que reçu par la FAA le vendredi 2 janvier 1987.. En fait cela ne prit que 15 secondes pour obtenir la permission, comme le montre la bande enregistrée de l'AARTCC. Mais cela prit plus de temps pour que le virage commence à être pris.

17:30:16 JAL1628 - (communication très hâchée ; inintelligible)

17:30:20 AARTCC - JAL1628 lourd, on ne vous entend pas bien. Répétez.

17:30:23 JAL1628 - Demande, euh, déviation, euh, euh, de, eh, objet, euh, demande cap 2 4 0.

17:30:52 AARTCC - JAL1628 Roger. Volez cap 2 4 0. JAL1628 lourd, déviations approuvées si nécessaire pour traffic n2Puisque le contrôleur savait qu'il n'y avait aucun autre appareil connu dans le ciel il n'y avait pas d'objection à ce que le JAL1628 aille où il voulait ailleurs s'il voulait éviter un "traffic."

17:30:49 JAL1628 - C'est, euh, plutôt grand...

17:30:52 AARTCC - JAL1628 lourd, votre communication reste hâchée. Répétez.

17:30:56 JAL1628 - C'est, euh, un avion, euh, très gros.

Les données de suivi radar montrent qu'en demandant un cap magnétique de 240 ° Tamefuji demandait un virage de 60 ° sur la droite. À 17:31:08, 50 secondes environ après que Tamefuji ait demandé la permission de tourner, l'avion a commencé à virer de son cap magnétique de 182(+/-1) ° (environ 215 ° par rapport au nord géographique). À 17:32:08 l'avion s'était installé sur son nouveau cap de 222 ° magnétiques (255 vrai), un virage de 40 °, ce qui est proche des 45 ° dont se souvient le capitaine, mais moins que les 60 ° demandés par Tamefuji.

Le récit du capitaine se poursuit après le virage à droite : Nous avons vérifié derrière nous [et] il y avait toujours le vaisseau qui nous suivait. C'est JAL1628. Demandons à nouveau un changement de trajectoire de 45 ° à droite. Nous devions nous éloigner de cet objet. JAL1628. C'est le Centre d'Anchorage. Nous vous recommandons, continuez et faites un virage à 360 °. JAL1628, merci. Nous allons continer un virage à 360 ° s15Written (in Japanese, with translation) testimony of Capt. Kenjyu Terauchi as received by the FAA on vendredi 2..

Malheureusement le capitaine n'était pas totalement correct dans son souvenir de ces événements apparemment effrayants. La transcription de l'AARTCC montre qu'il n'y eut aucune demande pour un 2nd virage. Il y eut, cependant, une demande de descente en altitude de 35000 pieds à 31000 pieds à 17:32:07, suivie d'une demande de virage vers un cap de 2 1 0, i.e. environ 12 ° sur la gauche, à 17:34:56. Plus tard, à 17:36:37, le contrôleur de l'AARTCC demanda à l'avion de faire un virage à droite de 360 °. Mais tout ceci est en avance de l'histoire.

Donc, qu'est-ce que le capitaine a vu qui a causé cette "fuite" ? Qu'a-t-il voulu dire par silhouette d'un vaisseau spatial gigantesque ? Le terme de silhouette est appliqué à une situation où l'observateur voit les contours d'un objet relativement sombre devant un fond plus clair, ou vice versa. La localisation de l'avion juste avant le virage était au nord-est de Eielson et globablement à l'est de Fairbanks. Il n'y a aucune ville à l'Est de Eielson, juste des montagnes. En regardant derrière et sur la gauche, le pilote détournait alors son regard des lumières de la ville. Cela voudrait dire que tout ce qui se trouvait dans le ciel à une altitude un peu en-dessous de l'avion n'apparaîtrait pas en silhouette devant un fond clair. Quelque chose au-dessus de l'horizon, cependant, aurait pu apparaître en silhouette devant un ciel légèrement clair puisque la Lune (sur l'horizon derrière l'avion) éclairait le ciel. Peut-être que ce qui s'est passé est que avant ce moment le "vaisseau spatial" se trouvait sous l'altitude de l'avion et apparaissait donc en silhouette devant la terre sombre (et le capitaine ne pouvait donc voir que les lumières blanc pâle) mais qu'à ce moment le "vaisseau spatial" est remonté et s'est trouvé au-dessus de l'horizon et le capitaine a pu voir sa silhouette devant le ciel. Ou alors, peut-être que le capitaine a vu un reflet de lumières au sol sur l'objet et a ainsi pu discerner ses contours en silhouette devant un fond sombre. Quoi qu'il en soit, il a eu l'impression que l'objet était plus grand que son avion, si grand, en fait, que dans ses déclarations publiques il a comparé sa taille à celle d'un porte-avions ! Il pouvait toujours voir les lumières horizontales blanc pâle, comme illustré en figure 5a, mais pouvait maintenant voir une autre structure comme illustré en figure 8, qui fut dessinée 1 mois 1/2 environ après l'événement.

Peu après que l'avion ait viré sur la droite le contrôleur de l'AARTCC appela le contrôleur du Radar d'Approche de Fairbanks pour savoir si oui ou non le radar de courte portée avait une cible près du JAL. Le radar d'approche ne signala aucune cible autre que le JAL1628.

Juste après le virage à droite l'avion volait vers un cap d'environ 255 ° (vrai) et était à environ 20 miles au nord de Eielson AFB et 30 miles à l'est de Fairbanks. À 17:32 la conversation entre le contrôleur et le JAL1628 se poursuivit :

17:32:07 JAL1628 - JAL1628, euh, demande à descendre.

17:32:20 JAL1628 - JAL1628 Demande 3 1 0 (i.e., 31000 pieds)

17:32:25 AARTCC - JAL1628 lourd, compris. Demande niveau de vol 3 1 0.

17:32:34 AARTCC - JAL1628 lourd, vos transmissions sont hâchées. Répétez.

17:32:39 JAL1628 - Niveau de vol 3 1 0.

17:32:41 AARTCC - JAL1628 lourd, descendez à discrétion du pilote. Maintenez le niveau de vol 3 1 0.

17:32:45 JAL1628 - Nous quittons 3 5 0 pour 3 1 0 [la descente commence]

Les données de suivi montrent que l'avion est descendu de 35000 pieds à 31000 pieds au cours des 4 minutes suivantes, atteignant l'altitude basse lorsque l'avion était presque au plein sud de Fairbanks et juste avant qu'il entre dans le virage de 360 °.

17:32:58 AARTCC - JAL1628 lourd, vous avez toujours votre traffic ?

17:33:00 JAL1628 - Toujours, eh, qui arrive, euh, euh, bien en formation, en euh, formation.

17:33:07 AARTCC - JAL1628, compris.

1 minute et 30 secondes passent, durant lesquelles l'avion vole en ligne droite tout en perdant de l'altitude. Puis l'AARTCC décide de déterminer ce qui est arrivé au traffic.

17:34:38 AARTCC - JAL1628 lourd, indiquez la position de votre traffic.

17:34:42 JAL1628 - Affirmatif. Juste au-dessus de Fairbanks.

17:34:52 AARTCC - JAL1628 lourd, compris. Votre traffic est au-dessus de Fairbanks en ce moment.

17:34:56 JAL1628 - Affirmatif, euh, demandons un cap 2 1 0.

17:35:02 AARTCC - JAL1628 lourd, roger. Déviations approuvées comme nécessaires pour le traffic.

Cette portion de la transcription de la bande audio montre que le capitaine s'est trompé dans son souvenir d'un 2nd virage à droite. En réalité, l'avion a tourné à gauche de 12 ° à partir de 17:35:09 et a continué à tourner comme s'il reprenait la direction de Talkeetna. Au moment du virage à gauche l'altitude avait baissé à environ 33000 pieds. La déclaration de 17:34:42 selon laquelle l'objet était au-dessus de Fairbanks ne pouvait être exacte si l'objet était du côté gauche de l'avion puisqu'à ce moment Fairbanks était toujours devant et un peu à droite.

17:35:15 AARTCC - JAL1628, indiquez l'altitude de votre traffic.

17:35:20 JAL1628 - Euh, oh, euh, euh, même niveau.

1 minute de plus s'écoula durant laquelle l'AARTCC rappela le radar d'approche de Fairbanks qui, une nouvelle fois, rapporta n'avoir aucune autre cible que le JAL1628 lui-même. Le co-pilote indiqua voula reprendre son vol droit vers Talkeetna :

17:36.12 JAL1628 - Euh, Centre d'Anchorage, JAL1628. Demandons à nous diriger vers Talkeetna.

17:36:18 AARTCC - JAL1628 lourd, ok pour vol direct vers Talkeetna et en, euh, informez-moi de la position de votre (sic) traffic.

17:36:24 JAL1628 - Euh, même po... même position.

En d'autres termes il semble que le "traffic" soit resté à la même position par rapport à l'appareil et soit descendu avec l'appareil à une altitude d'environ 31200 pieds s16Trajectoire de vol telle que construite d'après le paquet de données radar fourni par la FAA. . L'AARTCC décida qu'il était temps de "tester" ce "traffic" inhabituel.

17:36:37 AARTCC - JAL1628 lourd, monsieur. Je vais vous demander de faire un virage à droite 3 6 0 degrés, un virage de 360 ° et de m'indiquer ce que fait alors votre traffic.

17:36:47 JAL1628 - Virage à droite 360.

L'avion commença à virer vers 17:37:15. Le pilote, dans son témoignage rédigé 1 mois 1/2 plus tard, se souvient de cet événement : Il fallait qu'on s'éloigne de cet objet. JAL1628. Ici Centre d'Anchorage. Nous vous informons, continuez et faites un virage à 360 °. JAL1628, merci. Nous continuerons le virage à 360 °. C'était trop lent pour faire un cercle en pilote automatique ; on a donc basculé en mode manuel et commencé à virer à droite sur une inclinaison de 30 °. Nous avons regardé devant sur notre droite mais n'avons vu aucune lumière. n3Si un objet initialement derrière l'avion est resté stationnaire alors que l'avion a tourné à droite devrait être vu en premier par le co-pilote du côté droit. Nous étions soulagés, pensant que l'objet nous avait peut-être quittés et [nous] sommes revenu à un vol stable, mais lorsque nous avons vérifié derrière nous l'objet était toujours là, exatement au même endroit (i.e., après avoir terminé le tour, il fut revu, par le capitaine, loin à l'arrière gauche de l'avion).

Lorsque l'avion commença à tourner l'AARTCC communiqua avec le ROCC. À 17:37:23 le ROCC confirma qu'aucun appareil militaire ne travaillait là-haut et à 17:37:30 qu'il n'y avait aucun "traffic" sur l'écean radar. L'AARTCC rappela alors l'avion. A ce moment l'avion avait tourné depuis 1 minute et 30 secondes. Il faudra plusieurs minutes de plus pour terminer le tour.

17:38:55 AARTCC - JAL1628 lourd, monsieur. Est-ce que votre traffic semble rester avec vous ?

17:38:57 JAL1628 - Euh, [inintelligible] distingué. [Il voulais dire disparu.]

17:39:01 AARTCC - JAL1628 répétez ?

17:39:04 JAL1628 - Il a, euh, disparu.

17:39:10 AARTCC - JAL1628 lourd, roger. À votre discrétion continuez directement vers Talkeetna, J125 [à] Anchorage.

Le "vaisseau-mère" se trouvait derrière et à gauche avant le virage à droite. Par conséquent il y avait 3 résultats possibles du virage en supposant que l'objet n'ai pas juste "disparu" : (a) si l'objet était resté stationnaire pendant que l'avion tournait il aurait initialement "disparu" du côté gauche puis aurait réapparu pratiquement derrière l'avion mais du côté droit au bout de 30 secondes de virage ; (b) si l'objet avait lui aussi fait un virage à droite mais l'avait fait à l'"extérieur" du virage de l'avion (i.e., à un rayon de virage bien plus grand) alors il serait resté sur la gauche et derrière et aurait été continuellement visible sur la gauche ; (c) si l'objet avait lui aussi fait un virage à droite mais dans le sillage de l'avion il serait resté invisible pendant le virage.

Le fait qu'il ait "disparu" peu après que l'avion ait commencé son virage indique que le "vaisseau-mère" n'avait pas fait un virage à l'extérieur du virage de l'avion. D'un autre côté, le capitaine et le co-pilote se souviennent avoir regardé du côté droit pour voir s'il réapparaitrait pendant le virage, mais qu'il ne le virent pas. Par conséquent il aurait pu suivre l'appareil dans son sillage pendant le virage. Mais il ne s'est pas tenu directement derrière l'appareil après le virage parce que le capitaine s'est souvenu qu'après que le virage ait été terminé et they qu'ils se dirigeaient à nouveau vers le sud, nous [le capitaine, puisqu'il était le seul qui pouvait voir sur la gauche et derrière] avons vérifié derrirèe nous et l'objet était toujours là exactement au même endroit.

La conclusion que l'objet aurait pu suivre le sillage du virage correspond au rapport radar fait à l'époque. Alors que l'avion tournait le ROCC confirma une cible radar anormale au voisinage de l'avion.

n4Certaines des heures données ci-dessous ne correspondent pas avec les heures de la transcription de la FAA. Ceci parce que certaines heures de la transcription sont erronées. Les heures données ci-dessous concordent avec l'enregistrement FAA des conversations entre contrôleurs de la FAA, ROCC et l'appareil).

17:38:57 AARTCC - Centre d'Anchorage.

17:38:58 ROCC - Ouais, c'est 1-2 à nouveau. Sur un autre équipement ici nous avons confirmé qu'il y a une taille de vol de 2 environ. Un seul retour primaire.

17:39:05 AARTCC - OK. Est-ce qu'il, il le suit ?

17:39:07 ROCC - On dirait bien, oui.

17:39:10 AARTCC - OK. Attendez.

L'utilisation de la phrase vol de 2 indiquait que, sur l'écran radar, le JAL1628 avait un compagnon. Ce compagnon apparaissait comme un seul retour primaire (pas de transpondeur). De plus, il sembla au ROCC que le compagnon "suivait", c'est-à-dire, qu'il était derrière l'avion.

Peu après que le ROCC ait confirmé un vol de 2, l'AARTCC reprit la communication avec l'avion :

17:39:10 AARTCC - JAL1628 lourd, roger, à votre discrétion continuez direct vers Talkeetna J125, Anchorage n5J125 est une route de vol.

17:39:15 JAL1628 - (inintelligible)

17:39:35 AARTCC - JAL1628 lourd, roger monsieur. Le radar militaire indique qu'ils ont bien une cible primaire qui vous suit en ce moment.

17:39:32 JAL1628 - Euh, répétez ?

17:39:35 AARTCC - JAl1628 lourd. Le radar militaire informe qu'ils repèrent par intermittence une cible primaire derrière vous dans votre sillage, dans votre sillage je répète.

17:39:47 JAL1628 - Je pense oui.

Alors que l'un des contrôleur de traffic aérien de l'AARTCC conversait avec l'avion, un autre continuait de dialoguer avec le ROCC :

17:39:24 AARTCC - OK. Voulez-vous, avez vous quelqu'un que vous pouvez envoyer là-haut ou voulez-vous faire ça ?

17:39:30 ROCC - Je vais vous dire. On va en parler à l'officier de liaison.

17:39:33 AARTCC - OK. Euh, ça commence à inquiéter Japan Airline 1628, un 747. Il est en train de faire un virage à 360 là et ça le suit toujours...

17:39:46 ROCC - Où est ce retour [radar] de recherche, juste derrière lui ou quoi ?

17:39:50 AARTCC - Répétez ?

17:38:51 ROCC - Euh, je vais parler à mon autre homme radar ici qui a, il a un autre équipement qui surveille cet appareil.

17:39:54 AARTCC - OK.

17:39:55 ROCC - OK. On va appeler le bureau militaire à propos de ça.

À ce moment la conversation avec le ROCC se termine et l'avion est recontacté.

17:40:10 AARTCC - JAL1628, Centre d'Anchorage.

17:40:12 JAL1628 - Allez-y.

17:40:13 AARTCC - Roger monsieur. Voulez-vous que nos militaires aillent voir le traffic?

17:40:17 JAL1628 - Négatif. Négatif.

La réaction immédiate du capitaine Terauchi à l'offre d'une assistance militaire fut de refuser. Dans son témoignage il se souvint de l'événement et expliqua sa réaction : JAL1628, ici le centre d'Anchorage. Voulez-vous demander à ce qu'on envoie des gens pour confirmation ? Centre d'Anchorage, ici JAL1628. Nous ne demandons pas à ce que quelqu'un soit envoyé. Nous avons vite décliné l'offre. Je savais que dans le passé il y avait eu un avion de chasse américain qui s'appelait Mustang qui était monté haut pour avoir une confirmation et qu'il avait connu un sort tragique. Même le F-15 avec la toute dernière technologie n'a pas de garantie de sécurité contre une créature qui dispose d'un degré de technologie scientifique inconnu.

En dépit de la réponse négative immédiate l'AARTCC persitait :

17:40:26 AARTCC - Jal1628 lourd, monsieur, nous avons des militaires euh, à Eielson, à 40 miles de vous. Je peux les faire monter et les faire vérifier le traffic pour vous.

17:40:34 JAL1628 - Roger.

17:40:35 AARTCC - JAL1628, roger. Vous voulez que l'on fasse ça ?

À ce moment un appareil militaire sous le nom de TOTEM, qui n'était pas un avion de chasse mais se était déjà en vol, proposa de vérifier le traffic. La transmission était un peu brouillée, cependant, et le contrôleur de l'AARTCC pensa qu'il avait entendu JAL1628. JAL1628 fut aussi troublé pendant un moment :

17:40:44 TOTEM - Centre d'Anchorage, vous avez TOTEM 71 là-haut. On pourrait se rapprocher de lui.

17:40:48 AARTCC - JAL1628, vous étiez hâché. Répétez.

17:40:55 JAL1628 - Euh, répétez ?

17:40:59 AARTCC - JAL1628 votre transmission était hâchée, monsieur. Nous avons bien un appareil militaire non loin de vous que nous pouvons, euh, vérifier, euh, le traffic avec vous.

17:41:07 JAL1628 Euh, JAL1628. Aucun traffic radar au-dessus.

(Cette dernière phrase n'a aucun sens dans le context de la conversation. Peut-être M. Tamefuji n'a-t-il pas bien compris ce que l'AARTCC avait dit). Cela faisait maintenant 1 minute que l'AARTCC avait dirigé l'avion en vol direct vers Talkeetna. À ce moment, à 17:39:10, l'avion était à 1/3 de son chemin sur le cercle. Finalement, à 17:42:04, l'avion répondit. À ce moment il était aux 3/4 de son chemin sur le cercle.

17:42:04 JAL1628 - Centre d'Anchorage, JAL1628. Confirmez direct vers Talkeetna 3 1 0.

17:42:09 AARTCC - JAL1628 lourd. Affirmatif. Direct vers Talkeetna et descente à discrétion du pilot. Maintenez le niveau de vol 2 5 0.

17:42:16 JAL1628 - Euh, discrétion du pilote. 2 5 0.

Alors que l'avion était dirigé vers Talkeetna l'AARTCC et le ROCC continuaient de discuter des cibles radar.

17:41:51 AARTCC - Où est-ce que, euh, est-ce que vous affichez toujours un primaire, euh, à côté de ce vol JAL ?

17:41:56 ROCC - OK. Laissez-moi regarder mon autre...

17:41:59 AARTCC - Si oui, quelle est sa position ?

17:42:00 ROCC - OK. Attendez.

17:42:24 ROCC - On dirait que, euh, il n'y a plus de décalage et donc peut-être qu'il est dans le sillage. Mais je ne peux pas le voir maintenant. Je n'arrive pas à le repérer.

Alors que cette conversation se déroulant le capitaine Terauchi regardait sur sa gauche en arrière. Il était à nouveau là !

17:42:35 JAL1628 - Euh, nous avons... Centre d'Anchorage, JAL1628. Nous l'avons en vue à la même position, terminé.

17:42:42 AARTCC - JAL1628, compris. En vue, même position.

Cette déclaration, faite alors que l'avion sortait juste du virage pour se diriger vers le sud depuis la proximité de Fairbanks vers Anchorage, indique, comme décrit précédemment, que le "vaisseau-mère" a pu suivre derrière l'avion. Le capitaine se rappelle des événements comme suit : La consommation de carburant pendant ce vol fut pratiquement celle prévue mais il ne restait que 3800 livres et ce n'était donc pas assez pour continuer de voler dans les alentours. Il fallait qu'on arrive à Anchorage. À ce moment de son témoignage le capitaine se souvient de la direction de l'AARTCC pour continuer directement vers Talkeetna. Mais il pensait que c'était l'avion qui en avait fait la demande. Il poursuivit : Nous avons re-vérifié derrière nous. Le vaisseau était en formation et montait avec nous. On s'interrogeait et on avait peur quant à ce qu'ils voulaient. Le mot "monter" aurait dû être "descendre" (l'avion n'est jamais monté pendant l'observation d'après les données de suivi). Egalement, la localisation temporelle est incorrecte dans le témoignage puisque la descente a eu lieu avant, pas après le virage (le capitaine s'est incorrectement rappelé la descente comme ayant eu lieu après le virage).

Son témoignage continue à ce moment avec son souvenir de la demande d'envoyer un jet militaire. Mais selon la transcription, la discussion d'une dépêcher quelqu'un est intervenue avant que l'avion achève son virage plutôt qu'après, comme le capitaine s'en souvenait.

Environ 1 minute et 30 secondes plus tard l'AARTCC décida de déterminer si le traffic était encore ou non avec l'avion.

17:44:07 AARTCC - JAL1628, monsieur, avez-vous toujours le traffic ?

17:44:12 JAL1628 - Euh, répétez s'il-vous-plait.

17:44:13 ARTCC - JAL1628 lourd.. Vous avez toujours le traffic ?

17:44:17 JAL1628 - Euh, affirmatif, euh, 9 heures

Le capitaine Terauchi se souvint de la réapparition du "vaisseau-mère" : Nous volons vers Talkeetna à une altitude de 31000 pieds. Le vaisseau spatial nous suivait toujours ; il ne nous quittait pas du tout.

À ce moment l'avion était complètement sorti de son virage et se dirigeait vers le sud en direction de Talkeetna. Vers 17:40 un avion de ligne de United Airlines décolla d'Anchorage et se dirigea au nord vers Fairbanks. Plusieurs minutes plus tard il rapporta être à 29000 feet et cap à 350 ° (magnétique). Le contrôleur de l'AARTCC décida de demander au pilote de UA s'il pouvait voir quelque chose derrière le vol JAL. À 17:44:43 il appela le pilote de UA pour dire que le vol JAL était à la position de ses 11 heures, à 110 nautical miles au nord et qu'il avait un traffic qui le suivait, monsieur. C'est un traffic inconnu... Je veux que vous regardiez si vous voyez quelque chose avec lui. Le pilote de UA dit qu'il allait regarder lorsqu'il serait plus près. Le contrôleur demanda au vol JAL de rester à 31000 pieds et au vol UA de rester à 29000 pieds. Il demanda alors au vol UA de tourner un peu plus pour que les avions passent à moins de 5 miles l'un de l'autre.

5:46:48 AARTCC - JAL1628 lourd. Maintenez le niveau de vol à 3 1 0.

5:46:54 JAL1628 - Maintiens 3 1 0.

5:46:59 AARTCC - JAL1628, roger. Je vais faire en sorte qu'un appareil United se rapproche de vous et jette un œil, euh, pour voir s'il peut identifier votre traffic.

5:47:06 JAL1628 - Merci.

Plusieurs minutes plus tard les avions étaient bien plus proches et se rapprochaient l'un de l'autre rapidement (leur séparation diminuait à un rythme de 15 miles nautiques à 20 miles nautiques/mn).

17:48:16 UNITED 69 - Pouvez-vous re-situer le traffic s'il-vous-plait ?

17:48:19 AARTCC - United 69 lourd, affirmatif. Le, euh, Japan Air est à la position de vos 11 heures et à 50 nautical miles [de distance], vers le sud.

17:48:28 UNITED 69 - Euh, roger. Merci.

17:48:31 AARTCC - JAL1628 lourd, monsieur, indiquez la position de votre traffic.

17:48:34 JAL1628 - Euh, maintenant, euh, euh, se déplaçant vers, euh, autour de 10 miles maintenant, euh, euh, position des, euh 7, euh, 8 heures, 10 miles.

17:48:36 AARTCC - JAL1628 lourd, roger.

Alors que les avions s'approchaient l'un de l'autre dans le ciel obscur le "vaisseau-mère" concèda apparemment du terrain, laissant l'avion JAL aller loin devant. Bien sûr la distance de 10 miles n'était qu'une estimation du pilote. L'objet était bien trop loin en arrière pour être détecté par le radar de l'avion, qui aurait pu donner une distance précise. Le pilote de United demanda à l'AARTCC de faire en sorte que le pilote de JAL fasse clignoter les feux de l'appareil JAL afin qu'il puisse localiser l'avion. C'est ce que fit le pilote de JAL à 17:49:45. À ce moment les avions étaient espacés d'environ 25 miles.

Terauchi raconte que vers le moment où son avion s'était dirigé vers Talkeetna après le virage à 360, un avion de ligne United Airline qui avait quitté Anchorage pour Fairbanks volait dans la même zone aérienne et commença à communiquer avec le Centre d'Anchorage. Nous les avons entendu transmettre qu'il y avait un objet près de JAL1628 et demander une confirmation. Nous avons entendu le Centre d'Anchorage dire à l'appareil de United Airline que le JAL1628 était à une altitude de 31000 pieds et donc que l'appareil de United devrait maintenir 33000 pieds (en la transcription montre que l'altitude du UA était de 29000 pieds). C'était comme si le Centre d'Anchorage avait amené l'appareil de United Airline à voler au-dessus du vaisseau spatial. Nous volions du côté Est du Mt. McKinley. L'appareil de United Airline est venu près de nous. L'appareil de United Airline nous demanda de faire clignoter nos feux d'atterrissage pour avoir une confirmation visuelle et nous avons tous les deux confirmé visuellement nos positions. L'appareil de United Airlines arrivait près de nous. Nous savions qu'ils nous observaient. Lorsque l'avion de United arriva à côté de nous le vaisseau spatial disparut soudainement et there il ne restait plus rien, que la lumière de la Lune.

Lorsque les avions furent espacés d'environ 12 miles et s'approchant toujours l'un de l'autre, l'avion de UA rapporta voir l'avion de JAL et rien d'autre. À ce moment le "vaisseau-mère" avait apparemment disparu :

17:50:35 UA69 - UA69 lourd. Nous avons eu le Japan Airliner en vue. Je ne vois personne autour de lui. Il [désignant le "vaisseau spatial"] est à la position de ses 7 heures, hein ?

17:50:46 AARTCC - UA69, c'est ce qu'il dit. JAL1628 lourd, indiquez la position de votre traffic actuellement.

17:50:52 JAL1628 - Euh, maintenant, distinctement [il voulait dire "s'éteignant"), mais, euh, euh, vos, je suppose, euh, 12 heures en-dessous vous.

17:51:02 AARTCC - JAL1628 lourd, répétez. Vous êtes hâché.

17:51:06 JAL1628 - Juste devant les..(inintelligible) de United, euh

La conversation ci-dessus semble confirmer le souvenir ultérieur de Terauchi selon lequel l'objet disparut lorsque les 2 avions furent proches l'un de l'autre. Le copilote utilisa le mot distinctement et fit suivre cela de je suppose 12 heures en-dessous de vous. Précédememnt il avait utilisé le mot distingué pour dire "éteint", ou plus visible, parce l'objet avait disparu peu après le début du virage à 360 (voir 17:38:57 et 17:39:04 ci-avant). Apparemment il voulait dire "s'éteignant" ou "éteint" aussi à ce moment. De plus, si l'objet avait toujours été visible il n'aurait pas dit je pense à 12 heures en-dessous de vous, puisque le capitaine aurait vu voir où l'objet était par rapport à l'avion de UA. Ainsi il apparaît que l'objet/la lumière avait disparu à 17:51 lorsque les avions étaient encore espacés de 12 miles.

Il est aussi intéressant de remarquer que le copilote a utilisé les mots en-dessous de vous ce qui suggère qu'à ce moment l'équipage du vol JAL pensait que l'avion de UA se trouvait au-dessus de leur altitude. C'est ce dont le capitaine se souvenait. Peut-être n'ont-ils pas entendu le contrôleur dire à l'avion de UA de maintenir les 29000 pieds.

À 17:51:32, après que les avions se soient dépassés, l'avion de UA dit pouvoir voir l'avion de JAL en silhouette dans le ciel. Le capitaine de UA put voir le jet ainsi que sa traînée de condensation mais rien d'autre. Le contrôleur répondit, Nous avons juste eu quelques hits primaires sur la cible et puis, euh, nous ne l'avons pas vraiment bien suivi, jamais, ceci signifiant que le radar n'a jamais montré une piste continue (une série continue de "blips") de cibles radar uniquement primaires associées au "traffic" inhabituel.

Après que l'avion de UA ait dépassé le vol JAL à un endroit à environ 60 miles nautiques au sud de Fairbanks à 17:51 environ, l'AARTCC demanda que TOTEM vole aussi vers l'avion JAL pour jeter un œil. L'AARTCC demanda alors à l'avion de JAL de descendre. L'avion fit son rapport final sur le "traffic," qui était parti depuis longtemps à ce moment-là.

17:53:10 AARTCC - JAL1628 lourd, descendez à discrétion du pilote. Maintenez le niveau de vol 2 5 0 (25000 pieds).

17:53:13 JAL1628 - JAL1628, euh, à discrétion pilote maintiens, euh, 2 5 0, donc, euh, euh, I je ne peux, je n'ai pu voir, euh, d'OVNI, terminé.

17:53:27 AARTCC - JAL1628 lourd, compris. Vous ne voyez plus le traffic.

17:53:31 JAL1628 - Affirmatif.

Au cours des prochaines minutes TOTEM vit l'avion de JAL mais ne put voir d'autre traffic. JAL1628 continua jusqu'à Anchorage et atterrit à 18:20. Le Vol Fantastique était terminé, mais les graines de la controverse avaient été semées. Elles porteraient un fruit amer 1 mois 1/2 plus tard.