Coordinated by the Eastern Area Rescue Co-ordination Centre
TCHQ, Trenton, Ontario
Operation SAR Scorpion
Annexes :
- Situation météo au moment de l'interception menée par l'appareil manquant le 23 novembre 1953.
- Plan de recherche
- Appareils déployés
- Couverture de recherche journalière et temps de vol
- Décomposition des temps de vol par appareil
- Photographie de la zone de recherche
- Photographie de la zone de recherche
Situation générale
- Le RCC de la Région Est fut alerté par le 49ème Escadron de Secours Aérien de l'USAF, à Selfridge, à 22 h 00 (EST) le 23 novembre 1953 suite à un chasseur F89C tous-temps pensé être tombé au NO de Sault
Ste Marie. L'appareil Scorpion 5853 avec un équipage consistant en un pilote, le 1er lieutenant F. R.
Moncla, et un observateur radar, le 2nd lieutenant R. Wilson,
fut dépêché depuis la base aérienne de Kinross à 18 h 22 (EST) pour un
vol de routine. Le contact radio et radar avec le Scorpion 5853 fut
perdu à 18 h 55 (EST), à la position 48'00" N 86'49" O. Avant la perte du contact radio et radar avec le Scorpion, le pilote avait reçu et acquitté à steer to base
of 150 ° T et une nouvelle trajectoire de vol à 020 ° Magnetic. Au moment du décollage l'appareil avait 1 h 45 mn de
carburant à bord. L'appareil est un chasseur à réaction bi-moteurs tous temps avec le fuselage arrière incurvé vers
le haut, lui donnant ainsi l'apparence d'un Scorpion. L'appareil était de couleur argent avec des inscriptions
américaines. Le seul équipement d'urgence transporté par l'équipage de l'appareil était dingy pour 1 homme pour
chaque membre.
Action initiale
- Les vérifications normales de communications furent effectuées par le Sauvetage de Selfridge avec des résultats
négatifs. La Police Provinciale de l'Ontario fut alertée et une information communiquée aux stations radio de Sault
Ste Marie, dans le Michigan, et Sault Ste Marie, dans l'Ontario. Le Département des Terres et
Forêts de l'Ontario fit une vérification des communications sur leurs propres stations radio dans la zone de
probabilité avec des résultats négatifs.
- En raison du temps extrêmement mauvais existant entre Trenton et Kinross le soir du 23 novembre 1953, le SAR Dakota de l'unité 102 C&R transportant le directeur des
opérations de recherches, son assistant et l'équipe de para sauvetage fut incapable de décoller avant le matin
suivant. La même situation météo affecta le moment de départ de l'appareil de recherche supplémentaire de
Stn Centralia.
Organisation
- Le quartier-général des recherches fut installé à la base USAF de
Kinross à 12 h 15 (EST) le 24 novembre 1953 avec le F/L F. Campbell, 102 C&R
Flight Trenton comme directeur des opérations de recherche et le F/O B.R. Ketcheson, RCC TCHQ comme assistant. La
coordination des recherches, avant l'arrivée du responsable des recherches de la RCAF fut assurée par le capitaine Meyer de la Base de Sauvetage Aérien de Selfridge,
USAF. Cet officier resta à Kinross comme officier de liaison jusqu'au 26
novembre où il fut remplacé par le capitaine Davenport de Selfridge, qui resta à Kinross jusqu'à l'achèvement des
recherches.
Plan de recherche
- Avant l'arrivée du responsable des recherches de la RCAF et de l'appareil de
recherche, les gardes-côtes des Etats-Unis fournirent un SA16 et un vaisseau de
surface. Le 49ème Escadron de Sauvetage Aérien fournit 2 SA16s. Ces appareils et le vaisseau de surface menèrent une
recherche étendue sur un carré dans la zone de 4800 N 8649 O pendant la nuit du 23 novembre et le jour suivant. Des
appareils supplémentaires ne furent pas dépêchés par le responsable des recherches le 24 novembre en raison du
mauvais temps et de la position inconnue du SA16 effectuant une recherche sur un carré dans la zone de probabilité.
- Les blocs de recherche initiaux furent laid out pour couvrir 60 miles à l'ouest de la dernière position signalée,
la ligne de datation le long du 090 ° vrai et les carrés restants couvrant la zone à l'est. L'opinion des autres
équipages de jet de Kinross qui furent interrogés était que normalement le 1er mouvement des pilotes manquants à
n'importe quelle indication de problème serait de se tourner vers son homing de 150 °. Avec cette probabilité en
tête, d'autres blocs de recherche furent à l'est, au sud et au sud-est.
- A l'exception de la recherche de nuit initiale, aucune recherche de nuit ne fut menée en raison du mauvais temps
et de l'absence d'équipement d'urgence transporté par l'équipage du Scorpion manquant.
- Les zones couvertes firent l'objet de recherches de 1000' en utilisant une visibilité de 2 miles. Les recherches
le long de la côte furent menée à 500' et une visibilité de 1/2 mile le long de la côte est et nord du Lac depuis
Sault Ste Marie jusqu'à l'Ile Simpson (4850 N 8743 O) et de retour sur Marquette (4633 N 8723 O) et
retour.
Météo
- D'une manière générale, les conditions météo tout au long de la période de recherche furent médiocres. Les équipes
étaient constamment entravées par des plafonds nuageux bas et une visibilité réduite. Les opérations de l'après-midi
du 25 novembre et du matin du 26 novembre 1953 furent sérieusement retardées
par the search aircraft being laden with ice on the ground.
Communications
- W/T and R/T contact wee maintained by the majority of aircraft with the Ontario Department of Lands and Forests'
ground stations. All other aircraft maintained contact, when possible, with radio stations at Houghton, Grand Marie,
and Sault Ste Marie.
- Aircraft were provided by the 49th Search and Rescue Squadron in the form of 2 SA16s, 4 C45s et 1 B25; Kinross
fournit 1 C47 et 1 hélicoptère. US Coast Guard at Traverse city provided 1 SA16, la Civilian Air Patrol fournit 1
Cessna 140, la RCAF fournit 3 C47s from Centralia and 1 C47 from Trenton.
Signalements au sol
- De nombreux ground reports were received, the majority of which upon investigation were discounted. An overheard
radio transmission discussing aircraft wreckage was traced to its origin in South Bend Indiana. The wreckage
referred to was the wreckage of another missing aircraft which was eventually located in that area.
- 2 indices -- 1 obtenu le 25 novembre et l'autre le 27 novembre, furent considerés fiables. Le 1er d'un mail
carrier qui déclara penser avoir vu l'épave d'un appareil dans l'eau dans la région de Cut River Bridge (455730 N
8457 O). La police détat du Michigan fit des recherches dans la zone par 3 fois et écarta son observation comme
étant celle de rochers. Le 2nd indice fut rapporté être l'observation de l'épave d'un appareil sur le versant d'une
montagne sur la berge est du lac à environ 80 miles au nord de Kinross (472330 N 844110 O). Cette zone fit l'objet
de recherches exhaustives par un Expeditor, un Dakota, un B-25 et finalement un hélicoptère avec des résultats
négatifs.
Conclusions
- Because of the inability to determine the cause of the aircraft's disappearance the search was expanded to cover
all possibilities, but was greatly hampered by bad weather and icing conditions.
- Despite intensive aerial search and the careful \check of all ground reports, no trace of the missing aircraft
could be found. After a conference with USAF authorities and with their concurrence active search was suspended the
evening of 28 Nov 53.
- The co-operation shown to the searchmaster, his assistant and the Canadian crews, by the USAF authorities at
Kinross Air Force Base was exceptionally good.
/s/
(R.H. Stroute) S/L
for AOC, TC.
Annexe "A"
TO 976-3 (SC&T/AT4) DATED 18 DEC 53
WEATHER SITUATION ALONG THE ROUTE OF THE MISSING AIRCRAFT
- Les conditions météo existant au-dessus du Lac Supérieur de l'est au moment où le contact fut perdu avec le F-89 manquant, fut prévu être le suivant. A
generally solid deck of Stratocumulus base from 2-3000 and top at 6-7000 feet. A broken Altostratus layer, base 10
000 à 14-15 000 pieds. La visibilité était generally de 10 à 12 miles falling to 1-2 miles in isolated snow showers.
The freezing level was at the surface to the west, rising to 800 - 1000 feet in the east. Analysis of the Sault Ste
Marie Radio Sonde Run for 2100Z (1600E) indicates that moderate to heavy icing could occur from the cloud base to
7000 feet. The air was quite stable and rime ice should have predominated. No turbulence or other hazard would have
been encountered. The winds were light south-easterly at the surface shifting to west aloft.
Annexe "B"
TO 976-3 (SC&T/AT4) DATED 18 DEC 53
SEARCH PLAN
- The following Datum Points and Datum Lines were used to plot search areas:
AREA DATUM POINT DATUM LINE
RED 48:00N 87:47W 090 Deg (T)
BROWN 46:15N 85:15W 090 Deg (T)
BLUE 48:00N 85:47W 090 Deg (T)
GREEN 46:15N
87:15W 090 Deg (T)
Annexe "C"
TO 976-3 (SC&T/AT4) DATED 18 DEC 53
AIRCRAFT DEPLOYED
|
1 USAF AIRCRAFT
057 Dakota 5286 SA16 7167 SA16 0849 B25 7163 C45 1620 C45 1616 C45 913 C45
Oscoda3961 H15? (helicopter)
|
Kinross Selfridge Selfridge Selfridge Selfridge Ohare Ohare Kinross
|
|
2 US COAST GUARD AIRCRAFT
SA16
|
Traverse City
|
|
3 RCAF AIRCRAFT
653 Dakota 961 Dakota 641 Dakota 658 Dakota
|
Trenton Centralia Centralia Centralia
|
|
4 CIVIL AIRCRAFT
Cessna 140 Civilian Air Patrol
|
Sault Ste Marie, Mich.
|
|
SURFACE CRAFT EMPLOYED
1 US COAST GUARD
USCG "WOODRUSH"
|
Sault Ste Marie, Mich.
|
APPENDIX "D"
TO 976-3 (SC&T/AT4)
DATED 18 DEC 53
DAILY SEARCH COVERAGE AND FLYING TIMES
|
DATE
24 Nov 53 25 Nov 53 26 Nov 53 27 Nov 53 28 Nov 53
TOTALS |
COVERAGE
3,000 sq mi 6,000 sq mi 600 sq mi 13,500 sq mi 6,500 sq mi
29, 600 sq miles |
SEARCH
14:00 31:55 3:00 39:05 30:25
113:25 |
TRANSIT
10:15 4:20 NIL 10:25 NIL
25:00 |
APPENDIX "E"
TO 976-3 (SC&T/AT4)
DATED 18 DEC 53
BREAKDOWN OF FLYING TIMES BY AIRCRAFT
|
1 USAF
DAKOTAS C45s SA16s B25 H19
Total 57:20
|
11:35 21:00 18:25 3:20 3:00
Total 57:20
|
|
|
2 US COAST GUARD
SA16
Total
|
14:00
14:00
|
|
|
3 RCAF
DAKOTAS
Total
|
69:35
69:35
|
|
|
4 CIVIL
CESSNA 140
Total
|
2:30
2:30 |
|
|
GRAND TOTAL |
143:25 |
|
APPENDIX F
Search grid map - not photograph as stated earlier
|
APPENDIX G
Search grid map - not photograph as stated earlier
|