Les traces de navires (également connues sous le nom de traînées de navires ou panaches de navires) sont analogues aux traînées d'avions à réaction, des traînées nuageuses qui se forment à basse altitude, généralement à quelques centaines ou un millier de mètres d'altitude, derrière des navires. Elles sont causées par des particules issues de piles d'échappement de navires s'élevant dans l'air pur qui est quasiment saturé (ou même supersaturé) de vapeur d'eau. Les particules, comme le dioxide de souffre, agissent comme des noyaux de condensation et encouragent la formation de gouttelettes. Les gouttelettes ainsi causées sont plus petites et plus nombreuses que celles se condensant spontanément en un nuage naturel, et la zone totale de surface de gouttelettes par unité de volume est plus élevée que pour un nuage naturel, signifiant que l'albedo est plus élevé et que les traînées reflètent la lumière du soleil plus efficacement qu'un nuage naturel.
Les traces de navires interviennent souvent incluses dans une couche d'altocumulus naturels (voir figure 32) mais interviennent parfois en isolation dans un ciel relativement clair. Elles generally plume many tens of km downwind, s'étendant entre 0,5 et 5 km de largeur, et persistant pendant des jours, les gouttelettes étant trop petites pour pleuvoir rapidement, clairement visibles dans des longueurs d'onde optiques comem des "traînées" brillantes sur les photographies satellite (elles sont particulièrement brillantes dans l'infrarouge, mais sont généralement trop en profondeur dans l'atmosphère pour une détection efficace par un satellite IR).
Certains des points soulevés par rapport aux traînées de brouillard aérodynamique sont aussi applicables aux traces de navires. Mais les traces de navires ne se dissipent pas rapidement comme des traînées de brouillard, et nous avons au moins des indices radar et autres (section 4) que au moins 2 navires de taille probablement modérée, 1 un ferry de la Manche, se trouvaient dans la zone approximative des PANs au moment de l'observation.
Nous pouvons imaginer que de longues traces de navires de 2 navires se dirigeant grossièrement nord-sud et sud-nord étaient orientés selon un angle oblique par rapport à l'AV from both observer locations and thus foreshortened. Egalement un trou de nuage fortuit dans un altocumulus se dissolvant à 10-12 000 pieds (section 5) pourrait potentiellement allow just portions of these side-by-side trails to be illuminated. De plus il ne serait pas impossible pour (disons) une seule traînée de jet ou un cloud streak à une altitude plus élevée, orientée est-ouest, de projeter une ombre across both illuminated trails in a similar way, donnant lieu à 2 PANs brillants en forme de cigare chacun bisecté par une bande sombre.
Au cours de l'observation les traînées auraient pu garder leurs positions relative et orientations sous des vents de
seulement quelques noeuds, se répandant légèrement et dérivant légèrement au nord/nord-est vers le Trislander en
approche. Ainsi l'augmentation de taille apparente et la réduction de l'angle d'orientation sous-tendu seraient une
fonction compliquée de ces divers mouvements plus le fait que la seedinghead de la traînée orientée nord la plus
proche dériverait vers la droite tandis que celle de la traînée plus éloignée orientée sud se décalerait su la gauche.
L'AV depuis le Jetstream vers la traînée à l'est à janvier 2003 à 14:14 serait autour de 340 ° (plus proche des 7 h que
des 8 h rapportées, mais pas très éloignée) avec l'angle du soleil signifiant que le pilote du Jetstream n'a pas
bénéficié de lumière solaire dispersée vers l'avant ou de possibles effets transmissifs qui pourraient avoir amélioré
la brillance pour les témoins du Trislander au nord mais a plutôt vu un reflet relativement terne qui était jaune/beige
.
La coloration jaune et/ou jaune/beige mentionnée par tous les observateurs (même orange
dans 2 cas) n'a pas
d'interprétation évidente. Les traînées de navires devraient normalement apparaître blanches sous la lumière du soleil
à un angle élevé (45° d'élévation exclut un rougissement d'horizon). Un rougissement dû à une extinction de la
dispersion par la couche de brume signalée à ~2000 pieds est possible, et il y a certains indices dans les témoignages
que la coloration s'est approfondie pendant la descente du Trislander vers la couche, ce qui serait cohérent avec une
longueur trajectoire optique plus grande à travers un medium de dispersion.
Mais il existe plusieurs problèmes avec cette théorie intéressante.
Le moins sérieux est qu'il n'existe aucun signe de traînées de navires longues de plusieurs miles sur les images satellite (en visuel comme en IR). On peut admettre que la résolution est mauvaise à janvier 2003 à 14:15 mais les 2 navires suspects (parmi d'autres) devraient déjà avoir été en route dans la zone durant notre observation MODIS à haute résolution à janvier 2003 à 13:28. Etant donné que les traînées doivent être brillamment illuminées par la lumière solaire directe (ex hypothesi), et devraient donc être au moins partiellement non masquées par un nuage plus élevé, on aurait pu en espérer des aperçus.
La stabilité de l'illusion pendant de nombreuses minutes d'observation aux jumelles est aussi une difficulté, en
dépit de ce qui a été dit ci-avant. Et on se demande pourquoi de telles traînées proéminentes et inhabituelles
n'étaient pas visibles depuis le sol et l'air par des observateurs n'étant pas en position d'être abusés par cette
illusion. Il nous a été rapporté indirectement qu'un pilote non-identifié avait dit que le temps ce jour-là était inhabituel
d'une façon non spécifiée, mais si le pilote en question a vu des traînées de navires monstrueuses nous pensons que
nous aurions dû en entendre parler. Quoi qu'il en soit il s'agit de simples on-dits, tandis que nous savons d'après
l'enregistrement audio du CTA que le BAe 146 a qui il a été demandé de
regarder en bas depuis quelques milliers de pieds au-dessus de la zone n'a rien signalé d'inhabituel qui pourrait
expliquer les observations.
Un gros problème avec les positions suivies au radar des navires suspectés (section 4) est que l'AV initial vers le navire à l'ouest ne fait pas seulement un angle plutôt grand avec l'AV vers le navire à l'est (nous pourrions faire face à une erreur visuelle d'un facteur 1,5) mais il est aussi bien à l'ouest du phare des Casquets, de quelque chose comme 5 °, et ex hypothesi ce navire se déplaçant vers le sud est à la tête d'un pluming de nuage de traînée à peu près au nord de cette position (les vents de surface étant en gros sud/sud-ouest) de sorte que n'importe quelle section de traînée éclairée par le soleil se trouverait quelque part encore plus à l'ouest de cet AV. Pourtant le capitaine Bowyer a indiqué que ses AVs vers les 2 objets résident à gauche (l'est) du phare des Casquets qui était visible à ce moment (section 3). A aucun point du trajet du Trislander la position du navire à l'ouest n'a été vue à gauche des Casquets et tout PAN de nuage de traînée de navire aurait dû être significativement à la droite des Casquets à tout moment. Et particulièrement parlant est que ces AVs vers les traînées de navires n'auraient pas pu effectuer de rotation (en raison de la parallaxe) de manière à se croiser l'une l'autre, comme les orientations des PANs l'ont explicitement fait.
En plus de ces objections, le pilote du Jetstream aurait dû voler juste entre les 2 ou peut-être au-dessus des 2 de
ces traces de navires hypothétiques en route après Guernesey et aurait eut potentiellement de nombreuses minutes de
bonnes observations à des angles de vue et angles d'illumination changeants. Il n'est pas très logique que seulement 1
ou 2 mn plus tard il regarde en arrière vers l'une d'entre elles et ne parvienne pas à reconnaître ce qu'il avait vu,
étant donné que les conditions d'illumination et d'apparence visuelle du nuage (semblant inchangeantes lors de
l'observation aux jumelles à ce moment) auraient dû rester plutôt constantes. De plus, il est difficile de voir
comment les nuages de traînées de l'un ou l'autre des navires auraient pu être la cause d'un objet que le pilote du
Jetstream a situé au nord-ouest d'Aurigny
.
Finalement, des nuages de traînées de navires proéminent à ~2000 pieds dans la zone Guernesey-Aurigny auraient pu être signalés par des observateurs en mer ou sur terre. Nous avons fait des demandes via l'Autorité Portuaire de Guernesey, qui n'était au courant d'aucun signalement de phénomène météo inhabituel ce jour-là n1 Lettre de AJB Pattimore, Deputy Harbourmaster, Autorité Portuaire de Guernesey, à Paul Fuller, 14 août 2007.. De tels nuages constitueraient des bandes d'altocumulus de basse altitude frappante qui pourrait être relevé lors d'observatoins météo de routine. Les relevés météo bi-horaires des aéroports d'Aurigny et de Guernesey (annexe C) ne montrent absolument aucun nuage de basse altitude observé entre 11:50Z et janvier 2003 à 15:50, avec seulement des restes d'altocumulus se dissipant à 10-12 000 pieds (couverture de 1/8 ou moins) au moment de l'observation.
Plausibilité (0-5) : 1