Traînées d'avions

Une section de traînée brillamment éclairée par le soleil pourrait paraître étrange dans certaines conditions - par exemple si un nuage brisé produit des contrastes inhabituels de lumière et d'ombre - et pourrait ressembler au loin à une forme de cigare brillante reposant parallèle à l'horizon. L'image MODIS haute résolution de février 2008 à 13:28 (figure 19) montre plusieurs traînées au-dessus des nuages. Notez leurs ombres sur le niveau nuageux : si une traînée plus haute avait été orientée de manière à projeter une ombre sur une autre inférieure cela aurait pu aussi expliquer une bande sombre.

Les traînées d'avions à réaction sont de 2 types. Des traînées d'échappement à haute altitude telles qu'en figure 19, qui sont formées de cristaux de glace noyautant autour de particules d'échappement à des températures atmosphériques bien en-dessous de 0 (autour de -40 °C), et aerodynamic fog contrails at low level. The latter may occur around aircraft surfaces in humid air when moisture condenses due to a local pressure drop caused by the aerodynamic lift.

L'axe de vision version les PANs depuis les 2 appareils (le Trislander d'Aurigny au nord et le Jetstream des Blue Islands au sud) était proche de l'horizon ou même à un faible angle de dépression. Le PAN n° 1 fut observé depuis le Trislander devant la mer et l'île [de Guernesey]. Ces facteurs indiqueraient tous des traînées locales - i.e, situées à peu près où les axes de vision triangulés se coupent en figure 7 - et à une altitude significativement inférieure à ~4000 pieds. C'est > 6000 pieds sous le niveau de gel et 20 000 pieds sous les altitudes typique de traînées d'échappement, qui nécessitent des pressurecaused water droplet contrails. Mais puisque le changement de pression est local à l'aile il est transitoire et de telles traînées ne persisteraient normalement pas de nombreuses minutes après le passage de l'appareil, ce qui souligne un peu plus la question de quel(s) appareil(s) à réaction en aurai(en)t été responsable(s) ? Des traînées de basse altitude très denses et persistantes hautement réfléchissantes seraient inhabituelles et devraient aussi avoir été visible depuis d'autres appareils auxquels on demanda de garder un œil ouvert sur la zone. Rien ne fut vu par le BAe146 survolant la zone immédiate.

Le traffic civil à l'heure d'observation n'était pas dans la bonne zone. Le FlyeBe 146 ne décolla même que quelques minutes après le début de l'observation et le Jetstream était toujours à 25-30 miles nautiques à l'ouest de l'axe de vision vers le PAN. Aucune activité aéronautique inhabituelle ne fut rapportée par ceux-ci ou d'autres équipages. La zone des îles anglo-normandes et les enregistrements radio de l'Approche de Jersey de 14:06:47 ne contiennent aucune référence à un traffic inhabituel avant le 1^er contact radio du capitaine Bowyer à février 2008 à 14:09. Durant ce moment le SVW 23 AR est transmis à l'Approche de Jersey au FL60, un sauteur d'îles d'Aurigny approche Jersey, on demande à un Thomson 742B quittant la Zone de Contrôle au sud de contacter Brest, et il est demandé à un N9MS quittant la Zone de Contrôle au nord et coupant les 50 °N au FL70 de continuer VFR et contacter les militaires de Plymouth. Ceci parce que la zone au nord-ouest de la Zone de Contrôle est une zone d'exercice militaire désignée, mais le CTA informe qu'il n'y a aucune traffic connu dans la zone. Ce sont tous clairement des vols commerciaux de routine. Des appareils à réaction non-identifiés traversant les civil air lanes au sein de la Zone de Contrôle à ~2000 pieds sans autorisation du CTA et/ou l'émission préalable de NOTAMS n1 Les NOTAMs (Notices to Airmen) sont des avertissements de danger requis par une convention ICAO internationale. Ils sont distribués électroniquement aux fournisseurs de service de l'aviation et de la navigation. Des exercices militaires et similaires nécessitent des NOTAMs. Aucun ne fut émis. semblent particulièrement improbables. Des demandes furent faites au MoD britannique sur de quelconques exercices militaires menés dans la zone de la Manche le samedi 23 avril. Le MoD répondit comme suit :

Le MoD ne menait pas d'exercices militaires (naval, de la RAF ou de l'armée) dans la Manche, pas plus qu'il n'était au courant d'une activité militaire quelconque impliquant d'autres nations (e.g. la France) le ou vers le lundi 23 avril 2007.

Egalement pertinent pour la possibilité de traînées à basse-altitude est l'humidité à l'altitude hypothétique, qui serait dans les 2000 pieds. Plus l'humidité relative est proche de la (RH = 100 %) ou de la supersaturation (> 100 %), alors pour parler généralement plus il est probable que de la condensation intervienne avec une réduction aérodynamique donnée en pression et en température. Changera de pression devant tendre a être proportionnelle à la performance et l'accélération de l'appareil, le RH est clairement lié à la probabilité de brouillard aérodynamique produit par un traffic commercial léger.

Une couche de brume signalée avoir été près d'une altitude de 2000 pieds est considérée (voir section 5) être une brume de particules introduite par le continent n2 L'humidité reste un facteur dans l'épaisseur optique d'une telle haze même si RH is far below saturation. Hygroscopic salt particles in a salt sea haze only begin to swell at more than 70% RH, but dusts and biological aerosols such as pollen will react similarly to a lower RH.. L'ascension de midi de la radiosonde de Brest montre une RH at 52 % à la surface et < 40 % dans les premiers 3000 pieds, ce qui est plutôt sec, tombant jusqu'à des inhabituellement secs 10 % vers 2000 pieds. Au moment de l'observation, le RH de surface de Guernesey fut enregistré à 59 % (17 °T, 9 °D, bien en-dessous de la moyenne historique locale sur 22 ans pour avril n3 https://www.met.reading.ac.uk/~brugge/ukclimate.html#HChannel%20Islands de 73 %), et le RH de surface d'Aurigny à 77 % (14 °T, 10 °D). La moyenne de ces valeurs est de 68 %. This tentative evidence on the whole ne suggère pas une saturation dans la basse atmosphère, bien qu'une couche humide élevée ne soit pas exclue.

Si des traînées de basse altitude sont peu probables, on pourrait imaginer que de courtes sections éclairées de traînées d'échappement dues à des appareils à haute altitude au-dessus et au-delà de la Zone de Contrôle puissent apparaître comme des objets brillants en forme de cigare, et ces traînées de cristaux de glace peuvent persister pendant un temps considérable. Cependant cela semble aussi particulièrement improbable pour plusieurs raisons.

Nous aurions tout d'abord besoin de supposer une erreur d'élévation angulaire de la part des témoins du Trislander, de sorte que leurs PANs n'aient pas été observés devant la mer et les îles à tout moment mais soient restés juste au-dessus de l'horizon visuel. Un AV tangentiel à l'horizon depuis un appareil à 4000 pieds coupe alors une altitude of 25 000 pieds (le niveau réaliste minimum pour des traînées d'avion) à un distance oblique de ~235 miles nautiques n4 L'image MODIS 1328 haute-résolution (fig. 19) montre une paire de traînées en hauteur résidant juste au sud de Guernesey et projetant des ombres sur le sommet des cirrus. Des traînées voisines semblables seraient, si de quelconques étaient visibles à 14:06, à un certain nombre de degrés au-dessus de l'horizon..

A cette distance l'AV court dans une zone de nuage frontal au-dessus de la Baie de Biscay au SO du Finistère montré sur les images de samedi 23 14:18 (heure de passage au-dessus) du satellite NOAA 18 (figure 18), susceptible mener à une occultation de l'AV par les nuages intervenant sous l'altitude de la traînée, et/ou à l'occultation du soleil par le nuage épais au-dessus de la hauteur de la traînée. La visibilité fut estimée par le capitaine Bowyer à 100 miles nautiques au-dessus de la brume. Mais même en supposant que des traînées brillamment éclairées par le soleil soient visibles à > 235 miles nautiques dans ces conditions, nous rencontrons des problèmes avec l'échelle est les rythmes de déplacement.

L'épaisseur angulaire des PANs fut établie être dans l'intervalle 0,05 ° - 0,1 ° (section 3). Le PAN n° 1 avec une épaisseur angulaire de 0,1 ° serait équivalent à une longueur de traînée horizontale de presque ½ mile d'épaisseur, en profondeur verticale, ou bien plus que cela en largeur horizontale si nous considérons la projection en perspective d'une couche fine, qui est la forme normale de traînées dispersées par le vent. Il s'agit de dimensions improbables pour une traînée, même dissipée, en particulier étant donnée la brillance extrême (impliquant une densité élevée de cristal et une dispersion limitée) et le fait que l'AV intercepte la face inférieure de la traînée en haute altitude dans ce cas, nécessitant que la lumière soit transmise à travers la traînée plutôt que reflétée sur le sommet directement éclairé par le soleil.

Un effet de diffraction coronaire inhabituel pourrait être indiqué. Cependant, souvenons-nous qu'il y a 2 de ces l'AVs, et qu'il a été observé chez eux 2 une bande sombre située de manière semblable, un détail qui a été préservé lors d'une rotation globale d'azimut vers l'ouest de l'AV vers le PAN n° 1 d'environ 10 ° et d'une contre-rotation simultanée surimposée vers l'est de l'AV vers le PAN n° 2 d'environ 5 ° par rapport à l'AV n° 1 (ou en d'autres termes le n° 2 tourne vers l'ouest de la moitié du n° 1). Au minimum probable de la distance oblique d'une traînée d'échappement le n° 1 s'est probablement déplacé vers l'ouest de ~20 miles nautiques, ce qui correspond à une vitesse au sol réelle de ~100 noeuds. Les vents étaient de moins de 50 noeuds environ à toutes les altitudes examinées par les stations de radiosonde, et les vents plus élevés, dominés par le système frontal en approche, étaient généralement du sud-ouest/ouest, comme indiqué à midi par les ascensions de radiosonde et les séquences de photos satellite. Les vents à ~25 000 pieds enregistrés à Brest étaient sud/sud-ouest, de moins de 20 noeuds, devenant plus légers à des altitudes plus élevées. Même si l'AV n° 1 est supposé statique, et que la rotation relative du n° 2 est alors interprétée comme une dérive véritable de 25 °/mn, alors la vitesse réelle minimum (vers l'est) dépasse le double du vecteur de vent maximum (vers le nord-est), et la vitesse de vent impliquée de ~50 noeuds cisaille entre les 2 traînées est en contradiction avec la persistance de leur forme identique et des détails internes pendant les quelques 12 mn d'observation aux jumelles.

Finalement bien sûr il y a le rapport corroborant du pilote du Jetstream de Blue Islands. La description d'un cigare jaune/beige pourrait être moins problématique en termes de réflectivité que le jaune brillant étincelant du rapport du Trislander. Mais avec cette hypothèse il n'y a aucun lien physique naturel entre les observations. La coïncidence de 2 traînées éclairées par le soleil géographiquement très éloignées produisant un effet visuel semblable à des azimuts réciproques au même moment n'est pas très attrayante.

En résumé, les traînées d'avions constituent une explication assez médiocre.

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