"Un traffic devant nous"

Cela faisait environ 7 minutes que nous avions commencé à porter attention aux lumières (lorsque), de manière particulièrement inattendue, 2 vaisseaux spatiaux s'arrêtèrent face à nous, en dégageant des lumières. L'intérieur du cockpit luisait brillamment et je sentais de la chaleur sur mon visage. (notez ces effets physiques rapportés.)

Ce que le capitaine a soudain vu apparaître devant lui et sur la gauche à la position des 11 heures environ est illustré sur la Figure 2, qui a été dessinée par le capitaine quelques heures après l'événement (7). Les lignes verticales représentent les limites d'un centre sombre de chaque objet. Les lignes horizontales représentent des échappements jaunâtres ou de la couleur d'une flamme allant vers l'extérieur, à gauche et à droite, depuis le centre sombre. Seules 4 "sections" de flammes sont montrées ici, mais le dessin du capitaine montre plusieurs autres sections supplémentaires qui constituaient un appareil. Il y avait 2 ensembles totalement distincts de groupes de flammes d'échappements, i.e., 2 "appareils" totalement distincts s1Notes prises par les agents spéciaux Jack Wright, James Derry et Ronald Mickle après que l'équipage ait été interrogé juste après que l'avion ait atterri à Anchorage le lundi 17 novembre 1986. s2Interview du capitaine Kenjyu Terauchi, vendredi 2 janvier 1987.). L'impression du capitaine était que les 2 "appareils" qu'il avait vus pour la 1ʳᵉ fois sur la gauche il n'y a que quelques minutes auparavant avaient soudainement sauté devant son avion.

Dans son témoignage écrit, Terauchi a spéculé que les "vaisseaux spatiaux" avaient allumés des réacteurs pour annuler l'inertie[en fait moment d'inertie !]de leur manœuvre à haute vitesse. Après cette manœuvre de la gauche de l'avion vers l'avant, les vaisseaux semblèrent s'être arrêtés à un endroit devant nous. À ce moment 1 "vaisseau" était au-dessus de l'autre. Puis 3 secondes après un feu comme venant d'un réacteur s'arrêta et devint un petit cercle de lumières alors qu'ils commençaient à voler horizontalement et à la même vitesse que nous, montrant comme de nombreuses tuyères d'échappement. Cependant la zone centrale des vaisseaux qui aurait dû se trouver au-dessus d'un réacteur était invisible. Du milieu du corps du vaisseau émanait un flux occasionnel (sic) de lumières, comme des braises, de droite à gauche et de gauche à droite. Sa forme était de square, flying 500 pieds à 1000 pieds devant nous, très légèrement plus haut en altitude que nous. Sa taille était à peu près la même que le corps d'un DC-8, avec comme de nombreuses tuyères d'échappement.

Le pilote spécula que l'allumage des échappements avait varié, peut-être pour maintenir l'équilibre. Certains étaient devenus plus forts que d'autres et d'autres plus faibles, mais [ils] semblaient [être] contrôlés automatiquement s3Témoignage écrit (en japonais, avec traduction) du capitaine Kenjyu Terauchi tel que reçu par la FAA le vendredi 2.. Au moment de cette apparition surprenante le pilote ne s'est pas senti menacé ni en danger parce que le vaisseau spatial s'était déplacé si soudainement. Nous nous serions probablement plus sentis en danger et nous serions préparés à nous échapper si les vaisseaux spatiaux avaient tremblé ou parus incapables de s'arrêter. (notez que l'avion voyageait à pratiquement 10 pieds/mn et qu'il n'aurait donc pas eu beaucoup de temps pour réagir to react s'il avait senti qu'il allait rentrer dans quelque chose de proche devant son avion). C'est à ce moment que le pilote conclut qu'il regardait quelque chose de vraiment inhabituel parce que, selon ses mots, il est impossible pour une quelconque machine humaine de faire une apparition soudaine devant un jumbo jet volant à 910 km/hr et de se déplacer avec dans une formation parallèle à notre appareil s4Témoignage écrit (en japonais, avec traduction) du capitaine Kenjyu Terauchi tel que reçu par la FAA le vendredi 2..

Après cette apparition soudaine devant le jet les lumières se sont déplacées en formation avec le jet pendant 3 minutes. Alors qu'elles se déplaçaient elles se secouaient ou se balançaient d'avant en arrière. Puis elles réarrangèrent brusquement leur orientation de l'une au-dessus de l'autre pour se mettre côte-à-côte. Elles étaient encore toutes les 2 à la position des 11 heures (voir la figure 3, dessinée plusieurs heures après l'événement).

Pour continuer la description, les lumières étaient comme des flammes sortant de plusieurs tuyères de fusée arrangées en 2 tableaux rectangulaires, d'après les dessins du capitaine dessinés peu après l'événement puis à nouveau 2 mois plus tard (figures 2 et 3). Il les compara à des échappements comme ceux de Challenger (lorsque la navette décollait) s5Interview du capitaine Kenjyu Terauchi, vendredi 2.. Il décrivit les couleurs comme ambre et blanchâtre. Il déclara que les nombreuses lumières étaient des échappements du réacteur qui étaient alignées tout du long (voir Figures 2, 3 et 4, dessinées en vendredi 2). Quand ils faisaient une poussée [les] réacteurs [étaient] si forts que je ne pouvais plus voir [les lumières individuelles et leur disposition] tant c'était brillant. Cependant, une fois la poussée terminée la vitesse était totalement stable, ni plus rapide, ni plus lente, et je pouvais les voir (chaque lumière ou tuyère) très distinctement s6Interview du capitaine Kenjyu Terauchi, vendredi 2.. A côté des lumières des tuyères d'échappement le capitaine rapporta avoir vu des étincelles comme celles d'un feu d'essence. Par là il a pu vouloir dire de brefs éclats de couleur jaunâtre.

Le co-pilote, Takanori Tamefuji, compara les nombreuses lumières ou flammes à des lumières comme à Noël d'une couleur saumon. (9) Il dit : Je me souviens de rouge ou d'orange, et d'une lumière blanche, tout comme un feux d'atterrissage. Et d'un vert léger, ah, clignotant. L'intensité n'était pas constante mais plutôt pulsante : elle devint plus forte, plus plus faible, plus forte, plus faible, mais différemment de lumières stroboscopiques (qui font des éclairs très rapides). Les lumières se balançaient à l'unisson comme si elles étaient dans un très bon vol en formation... rapprochée (la formation) de 2 appareils côte-à-côte. Il était convaincu que ce qu'il voyait juste devant lui et sur la gauche de l'avion était un type d'objet(s) aérien(s). Il compara la clarté des lumières avec le fait de voir un vol de nuit devant nous, moment auquel il n'est possible de voir que les lumières d'un appareil qui s'approche dont on ne peut pas voir la forme d'ensemble.

En voyant les lumières il cru d'abord voir 2 petits appareils. Mais ils étaient très étanges en raison du fait qu'il y avait beaucoup trop de lumières et que le phénomène était bien trop lumineux. Par la suite il pensa que ce qu'il voyait était plus gros qu'un appareil normal. Il estima que les lumières étaient un petit peu en-dessous de l'altitude de l'avion, tandis que le capitaine Terauchi dit avoir considéré qu'elles se trouvaient un peu au-dessus. Tamejfuji fit remarquer qu'il est très difficile de juger l'altitude d'un traffic devant soi. Il résuma ses impressions en disant : Je suis sûr d'avoir vu quelque chose. C'était suffisamment l'interview de net pour que je pense qu'il s'agissait d'un appareil qui arrivait s7Information trouvée dans lundi 5 du co-pilote Takanori Tamefuji. La difficulté à communiquer via un interprète est évidente dans la transcription de cette interview. À un moment l'intervieweur demande à Tamefuji, à propos des réseaux de lumières devant et sur la gauche, Et pouviez-vous distinguer ces lumières d'une étoile...? La réponse de Tamefuji est transcrite comme NNNooo..., ce que l'on pourrait interpréter comme Tamefuji disant qu'il ne pourrait distinguer les lumières des étoiles. Mais l'intervieweur poursuivit immédiatement ...des étoiles ?, ce à quoi Tamefuji répond, Différent est correct. Par la suite Tamefuji rendit clair que les lumières étaient très différentes des étoiles.. Bien sûr, ces "appareils" n'arrivaient pas. Ils avaient plutôt exactement la même vitesse que le 747.

Selon le dessin du capitaine, chacun des 2 "appareils" avait 2 réseaux rectangulaires de lumières ou flammes "échappements" horizontales et ceux-ci étaient séparés par une mince zone sombre rectangulaire. Le dessin du co-pilote était semblable s8Information trouvée dans lundi 5 du co-pilote Takanori Tamefuji. Les 2 réseaux associés à un appareil donné se "balançaient" ou basculaient de gauche à droite comme s'ils étaient rigidement liés les uns aux autres et tournaient vers l'arrière et l'avant autour d'un pivot cental quelque part dans la région sombre s9Interview du capitaine Kenjyu Terauchi par le Dr. Richard Haines (communication privée)..

L'ingénieur de vol qui était assi derrière le co-pilote, Yoshio Tsukuba, eut une moins bonne vision des lumières. Il se souvint les avoir d'abord vues alors qu'il regardait à travers la fenêtre L1 à la position des 11 heures (à environ 30 ° sur la gauche par rapport à droit devant) et qu'il vit des groupes de lumières qui ondulaient s10Information trouvée dans l'interview du jeudi 15 de l'ingénieur de vol, Yoshio Tsukuba.. Les groupes étaient constitués de 2 parties... qui avaient comme les formes de fenêtres d'un avion (i.e., arrangées en groupes carrés ou rectangulaires). Il souligna que les lumières qui étaient devant nous étaient différentes de lumières de ville. Il décrivit les couleurs comme étant blanches ou ambre.

(Note : gardez à l'esprit les descriptions de ces lumières et la dynamique du vol pour les comparer avec les explications qui seront avancées des mois plus tard selon lesquelles il s'agissait de phénomènes astronomiques et reflets sur des nuages mal identifiés.)

Apparemment, avoir des groipes de lumières clignotantes, ondulantes et tournantes (se balançant) pratiquement devant leur avion et visiblement à seulement quelques milliers de pieds de distance en était trop pour l'équipage. Après avoir discuté de la situation dans les 60 secondes environ qui suivirent, ils décidèrent de trouver ce qui se passait. M. Tamefuji, qui était la "voix" de l'appareil, appela l'AARTCC. Cela faisait maintenant près de 9 minutes que le capitaine Terauchi avait remarqué pour la 1ʳᵉ fois les lumières sur les 2 appareils à la gauche de leur avion et cela ne faisait probablement que 1 minute ou 2 minutes que les "vaisseaux spatiaux" étaient brusquement apparus pratiquement devant le jet où tout l'équipage pouvait les voir. Au moment de l'appel les deux "vaisseaux" étaient toujours l'un au-dessus de l'autre.

Ce qui suit sont les déclarations transcrites de la bande audio de l'AARTCC où fut enregistrée toute l'observation. Les heures listées ci-dessous sont des minutes et secondes en Temps Standard de l'Alaska s11Interview du capitaine Terauchi publiée dans le magazine People, 1987-01-12..

17:19:15 JAL1628 - Centre d'Anchorage, Japan Air 1628, euh, avez-vous un traffic à... sept [onze ?] heures au-dessus ?

17:19:24 AARTCC - JAL1628 lourd, répétez...

17:19:28 JAL1628 - Avez-vous un traffic devant nous ?

Il semble que la référence de Tamefuji à sept (seven) heures dans la transcription de la bande soit une erreur de M. Tamefuji (qui devait parler anglais pour communiquer avec l'AARTCC) ou du transcripteur. La position des 7 heures est loin à gauche et pratiquement derrière l'appareil, où Tamefuji n'aurait pu voir les lumières. Je suppose que la direction correcte était de onze (eleven) heures. Il est intéressant de noter que Tamefuji a demandé traffic .... au-dessus, indiquant qu'à ce moment il avait situé les lumières à une altitude au-dessus du 747, même si lorsqu'il fut interrogé 1 mois 1/2 plus tard il dit se souvenir que les lumières se trouvaient sous le jet. La suggestion que les lumières étaient un peu au-dessus correspond au souvenir du capitaine.

17:19:32 AARTCC - JAL1628 lourd, roger.

17:19:36 JAL1628 - Ah, roger et, euh, nous [avons] en vue, euh, 2 traffics (sic), euh, devant nous à environ 1 mile.

Au moment de l'événement Tamefuji estima la distance des lumières à 1 mile ce qui est relativement plus grand que les 500 pieds à 1000 pieds dont le capitaine Terauchi se souvenait dans son témoignage écrit environ 1 mois 1/2 plus tard.

17:19:49 AARTCC - JAL1628, roger, avez-vous... euh, pouvez-vous identifier l'appareil ?

17:19:58 JAL1628 - Euh, nous ne sommes pas sûrs, mais nous avons un traffic en vue là maintenant.

17:20:04 AARTCC - JAL1628 lourd, Roger. Maintenez le contact visuel avec votre traffic et, euh, pouvez-vous indiquer l'altitude du traffic ?

17:20:14 JAL1628 - Euh, pratiquement [à] la même altitude.

17:20:21 AARTCC - JAL 1628 Roger. Voudriez-vous une altitude plus haute ou plus basse ?

17:20:27 JAL1628 - Euh, non, négatif. JAL1628.

Environ 1 minute s'écoule et l'AARTCC essaie à nouveau d'apprendre l'identité du "traffic."

17:21:19 AARTCC - JAL1628 lourd, regardez si vous pouvez identifier le type d'appareil, euh, et voyez si vous pouvez dire s'il est militaire ou civil.

17:21:35 JAL1628 - JAL1628. Nous ne pouvons identifier le type, euh, mais nous pouvons voir, euh, des feux de navigation et euh, des lumières stroboscopiques.

17:21:48 AARTCC - Roger, monsieur. Indiquez la couleur des feux stroboscopiques et de balisage.

17:21:56 JAL1628 - La couleur est, euh, blanche et jaune, je dirais.

17:22:03 AARTCC - Blanche et jaune. Merci.

La référence à des lumières de navigation et stroboscopiques contredit relativement la description données par la suite de plusieurs lumières pulsantes. Il est dommage que l'équipage n'ait pas parlé couramment l'anglais (nombre des mots dans la bande AARTCC sont à peine distinguables) parce que, très certainement, l'équipage aurait pu fournir des descriptions bien plus précises durant l'observation. Je suspecte que la piètre description des couleurs (blanc et jaune) est le résultat d'un co-pilote qui ne connaissait pas les mots anglais pour désigner les véritables couleurs qu'il voyait et qu'il a donc été forcé d'utiliser les mots qu'il connaissait les plus approchants. Dans les interviews ultérieurs avec un traducteur, les couleurs mentionnées sont jaune, ambre et vert. Les couleurs jaune et ambre ne sont pas des couleurs conventionnelles pour des appareils (rouge, blanc et vert sont conventionnels) mais elles pourraient être cohérentes avec un échappement de fusée qui est ce la comparaison que le capitaine utilisa dans son interview et son témoignage écrit s12Interview of Capt. Kenjyu Terauchi, vendredi 2. During the interview Capt. s13Témoignage écrit (en japonais, avec traduction) du capitaine Kenjyu Terauchi tel que reçu par la FAA le vendredi 2. Une comparison de la transcription de la conversation avec le contrôleur de traffic aérien (ref. 4) avec le témoignage de Terauchi montre que, 1 mois 1/2 après l'observation, il se souvenait relativement bien des différents événements mais pas avec une parfaite précision et qu'il se trompait dans l'ordre de certains événements. L'ordre des événements dans le témoignage de Terauchi a été relativement modifié dans cette présentation afin de les replacer dans l'rodre trouvé sur la bande audio de l'AARTCC..

À ce moment le personnel de l'AARTCC était informé du signalement d'un traffic par le JAL et le superviseur entra ce qui suit dans le Journal des Opérations de l'Etablissement :

17:21. JL1628, HB747, BIKF-ANC a signalé un traffic à son altitude (FL350) à 1 mile avec un clignotement blanc et jaune. AAL ROC et ROCC EDF notifiés. Aucun traffic connu identifié.

Il devrait être noté que dans la déclaration ci-dessus la réference au Centre des Opération Régional des Lignes aériennes de l'Alaska aurait probablement dû être Japan Air Lines ROC. Egalement, le ROCC de Elmendorf (EDF) ne fut en réalité pas contacté avant 17:23. Notez aussi que "à l'époque" les opérateurs radar étaient en alerte pour toutes intrusions d'appareils russes qui voudraient tester nos défenses. D'où le contact à l'Air Force de Elmendorf.

Après avoir volé dans une orientation l'un-au-dessus-de-l'autre pendant plusieurs minutes, les "2 vaisseaux" changèrent leurs positions relatives. Le capitaine se souvient que les vaisseaux se sont déplacés en formation pendant 3 minutes [et c'est alors que] les vaisseaux se sont avancés en ligne, à nouveau légèrement plus haut que l'altitude où nous étions, 40 ° sur notre gauche. Nous n'avons pas rapporté cette action au Centre d'Anchorage. Honnêtement, nous avions simplement le souffle coupé (ici le capitaine parle des "vaisseaux" s'arrangeant côte-à-côte en "ligne" horizontale, comme c'est clairement indiqué par ses dessins).

À un moment, alors que les réseaux de lumières étaient devant et sur la gauche, le capitaine Terauchi décida d'en prendre une photo. Il demanda à Tsukuba de chercher l'appareil photo. Cet incident aida par la suite Tsukuba à se souvenir combien de temps les lumières étaient resté devant l'avion. Il se souvint pendant l'interview s14Information trouvée dans l'interview de jeudi 15 de l'ingénieur de vol, Yoshio Tsukuba., Je pense que je l'ai vu pendant environ 10 minutes après l'avoir vu pour la 1ʳᵉ fois. La raison est que le capitaine voulait prendre des photos. Le sac de son appareil était derrière son siège, à côté du mien, et je lui ai tendu. Mais il n'a pas pu prendre de clichés, donc j'ai reposé le sac de son appareil à côté de mon siège. Donc je pense environ 10 minutes.

Quand on lui demanda pourquoi le capitaine n'avait pu prendre de photos, Tsukuba répondit : Eh bien, son appareil est un Alpha 7000 avec une pellicule ASA 100. Ca ne pouvait rien donner. Je veux dire la procédure d'utilisation de l'appareil n'était pas pas bien connue. Le capitaine se souvint ainsi de sa tentative de photographier les lumières : s15Témoignage écrit (en japonais, avec traduction) du capitaine Kenjyu Terauchi tel que reçu par la FAA le vendredi 2. J'ai pensé que peut-être c'était une de ces choses qu'on appelle des ovnis et que prendre une photo pourrait aider à identifier l'objet plus tard. J'ai demandé de m'apporter le sac de mon appareil photo qui était à l'arrière du cockpit et j'ai commencé à vouloir prendre un cliché. La zone où l'avion volait était inchangée mais les lumières bougeaient toujours bizarrement. J'avais une pellicule ASA 100 dans mon appareil mais l'objectif ne cessait de s'ajuster et n'a jamais pu faire une mise au point. Je suis passé d'auto-focus à mise au point manuelle et j'ai pressé le déclencheur mais cette fois c'est l'obturateur qui ne voulait pas marcher. C'est alors notre appareil a commencé à vibrer et j'ai abandonné l'idée de prendre une photo. J'ai remis l'appareil dans son sac et me suis concentré sur l'observation des lumières.

Après avoir appris la couleur des lumières stroboscopiques, l'AARTCC commença à demander quelles étaient les conditions de vol (normales) et les nuages (en-dessous de nous). Ce n'est qu'entre 17:22:11 et 17:23:05, soit près de 1 minute, que l'AARTCC put obtenir une réponse sur les nuages en raison des interferences dans les transmissions radio. À 17:22:41 l'AARTCC dit à l'avion que les transmissions étaient brouillées et demanda à changer les fréquences de transmission. Dans son témoignage, le pilote se souvint de plusieurs questions sur l'altitude des nuages : Ils nous ont demandé plusieurs fois s'il y avait des nuages près de notre altitude. Nous avons vu de fin nuages épars près de la montagne que nous survolions, aucun nuage en plein air ou élevés, et le courant aérien était stable s16Témoignage écrit (en japonais, avec traduction) du capitaine Kenjyu Terauchi tel que reçu par la FAA le vendredi 2.. Les questions répétées sur les nuages amenèrent Terauchi à se demander pourquoi le contrôleur était si intéressé par les eux. Il spécula que peut-être les contrôleurs étaient-ils préoccupés qu'un usage accru de rayons laser (sic) améliorés utilisant (sic) les nuages pouvait créer des images mouvantes (Terauchi fait ici référence aux rayons laser illuminant les nuages. Bien sûr, il n'y avait aucun rayons laser dans la "campagne" de l'Alaska à cette époque .... pas plus qu'il n'y en a aujourd'hui).

Le pilote se souvint aussi du problème de communication : Les communications VHF, en transmission comme en réception, ont été très difficiles pendant octobre 1987 à mars 1988, tandis que les petits vaisseaux s'étaient rapprochés de nous et interféraient souvent avec la communication et le Centre d'Anchorage. Cependant, les conditions de communication sont redevenues bonnes dès que les vaisseaux nous ont quitté. Il n'y avait pas d'anomalies dans l'équipement de l'appareil s17Témoignage écrit (en japonais, avec traduction) du capitaine Kenjyu Terauchi tel que reçu par la FAA le vendredi 2 janvier 1987. . Lorsqu'il fut interrogé, on demanda au capitaine de décrire le type d'interférence qu'il avait entendu. Il décrivit l'interférence comme une sorte de, comme, euh, du brouillage... c'était juste un bruit, qui faisait comme zaa, zaa s18Interview du capitaine Kenjyu Terauchi, vendredi 2.. La capacité des communications était, dit-il de 2 sur 5 dans les 5 niveaux possibles (5,4,3,2,1) où 5 est parfaitement clair s19Interview du capitaine Kenjyu Terauchi, vendredi 2. . Normalement les communications avec un avion dans cette région devraient être bonnes.